name | autoweek.cz
Nejrychlejší řidič světa
21.07.2015 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Stíhací pilot RAF Andy Green je nejrychlejším řidičem na světě. Přitom je jeho úkol úplně jiný, než u normálních řidičů - používá volant nikoliv k tomu, aby zatáčel, ale aby udržel své vozidlo v přímém směru.
Wing Commander RAF Andy Green v září 1997 s vozidlem Thrust SSC jako první a dosud jediný v historii překonal rychlost zvuku a vytvořil světový rekord výkonem 1227,985 km/h. Nyní chce tento výkon překonat a s vozidlem Blodhound SSC překonat hranici 1000 mph (1609 km/h).
Výkon vozidla Bloodhound SSC předčí vše, co mohou dosáhnout i nadzvukové stíhačky - žádné letadlo se nepohybuje takovou rychlostí v blízkosti země, žádné letadlo na zemském povrchu nemůže zrychlit až na tuto rychlost a nedokáže z ní zastavit.
Bloodhound SSC se rozjede do rychlosti okolo 560 km/h poháněn proudovým motorem ze stíhačky Eurofighter Typhoon a poté využije unikátní hybridní pohon, když se připojí raketový motor, který pomůže vozidlu udělit nadzvukovou rychlost.
Při prezentaci firmy Castrol v Millbrooku jsme měli možnost si s Andym Greenem popovídat o jeho jízdě i o důvodech, proč se celý projekt zrodil. Rtuťovitý Andy Green překypuje energií a svým nadšením pro věc vás dokáže strhnout. Setkání s ním mne přesvědčilo, že nemůže být lepší reprezentant tohoto projektu, ve kterém vlastně nejde ani tak o rychlost, ale o technické vzdělávání.
Proč jste se rozhodl překonat svůj vlastní světový rekord?
„Hned úvodem si musíme vysvětlit jaký je skutečný důvod zrodu celého projektu Bloodhound SSC. Obvyklým důvodem pro překonávání světových rekordů vždy bylo měření sil se soupeři. Nic takového zde není. Neexistuje ani žádný praktický důvod dosáhnout takové rychlosti při jízdě přímým směrem. Náš cíl není překonat rychlostní rekord. Naše vozidlo je v tomto případě demonstrátorem možností moderní techniky prezentujícím schopnosti techniků a vývojářů.
Když jsme se před několika lety setkali s bývalým ministrem pro vědu a vzdělávání ale také závodníkem a majitelem závodního týmu lordem Paulem Draysonem, mluvili jsme o tom, že nejen ve Velké Británii je velký nedostatek inženýrů. Všichni využívají nejmodernější techniku a otevírají se nové možnosti pro její využití, ale současně čelíme nedostatku inženýrů, kteří budou schopni to vše využívat. Naléhavě potřebujeme co nejvíc lidí s technickým vzděláním, protože jinak nedokážeme využívat veškeré možnosti, které nám nová technika nabízí. Přitom stejnému problému čelí celá EU. Vždyť v současné době naše vysoké školy opouští víc absolventů psychologie než strojního inženýrství!
Proto jsme přemýšleli o tom, jak vzbudit u dětí zájem o techniku a studium technických oborů. Rozhodli jsme se pro rychlostní rekord. Šlo o to stanovit konkrétní cíl. Nemělo smysl jen překonat starý rekord, protože to by z hlediska vývoje nové techniky mnoho nepřineslo. Uvažovali jsme o překonání rekordu o 50 %, tedy dosáhnout rychlost M1,5 (tzn. 1,5násobek rychlosti zvuku). Jenže fyzikální výpočty nám ukázaly, že je pravděpodobné, že tento výkon se současnou úrovní techniky nebude možné dosáhnout. Navíc hodnota M1,5 pro veřejnost mnoho neznamená. Proto jsme redukovali cílovou rychlost na M1,4. To je z hlediska možností techniky dosažitelný výkon, znamenající rychlost okolo 1050 mph.
Proto jsme si za cíl stanovili rychlost 1000 mph. To je rychlost vyšší, než je schopen u země dosáhnout jakýkoliv proudový letoun. Vytvořili jsme tak mimořádný základ pro vývoj nových technických řešení. Uvědomte si, že dvě minuty po startu a absolvování 20 km je nutné opět zastavit. Nic podobného žádná stíhačka nedokáže. Z tohoto vozu budeme nejen video, ale také veškerá měřená data distribuovat z Jižní Afriky do celého světa. Je to poprvé v historii, kdy toto vše bude přenášeno z vozidla přímo do škol, které budou mít tyto údaje k dispozici v podstatě dřív než naši vlastní inženýři. To na tom všem bude nejvíc vzrušující.“
Myslím, že propojení projektu se školami je skvělý nápad.
„Ano, to se okamžitě stalo nesmírně populární. Náš vzdělávací tým už oslovil 100 000 dětí ve Velké Británii. Umožňujeme analyzovat veškerou naši činnost online a už jsme zaznamenali 15 milionů návštěvníků. Zájem o techniku Bloodhoundu je neuvěřitelný. To je na tom skvělé.“
O kolik je složitější překonat rychlost zvuku v autě než v letadle?
„Na jednu stranu je to složitější, ale na druhou mnohem jednodušší. Když jsme se poprvé pokusili překonat rychlost zvuku na zemském povrchu, tak nikdo netušil, co se v souvislosti s nadzvukovým třeskem stane. Člověk už půl století věděl, co se stane při překonání zvukové bariéry ve volném prostoru, kde je kolem letadla dostatek místa, aby se tlaková vlna rozptýlila. To se ostatně dalo vyzkoušet i v aerodynamickém tunelu, v němž lze krátkodobě dosáhnout nadzvukovou rychlost.
Jenže o vzájemném působení mezi vozidlem a povrchem země až do roku 1997 nikdo nic netušil. Mnoho lidí, a to nejen běžné veřejnosti, ale i specialistů na aerodynamiku, tvrdilo, že to nemůže fungovat, protože tlaková vlna učiní vozidlo nestabilním a neovladatelným. Pokud to zkusíme, tak dopadneme velmi špatně. Shromáždili jsme veškerá data a výsledky všech výzkumů. Hledali jsme kde by mohla nastat chyba, ale žádnou jsme nenašli. Instinktivně si každý myslel, že to nejde. Proto jsme postupovali krůček za krůčkem a vše prověřovali. Zrychlovali jsme o 15-20 km/h a stále kontrolovali, co se odehrává. Udělali jsme tedy 14 jízd v rychlosti přes 1000 km/h a postupně jsme se přibližovali k rychlosti zvuku. Vždy jsme věděli, že další den přidáme dalších 15 km/h a znovu jsme vyvážili auto. Postupně jsmezjišťovali, že je to možné, upravovali jsme techniku, aby to dokázala, a stále více jsme chápali, co vše se může stát při pohybu rychlostí zvuku na zemském povrchu.
Dnes máme mnohem lepší možnosti v počítačovém modelování, nicméně tyto modely vycházejí z poznatků, které jsme shromáždili v roce 1997. Jako před 20 lety opět spolupracujeme se stejnými výzkumnými pracovišti, především universitou ve Swansey, která je nejlepší v tomto oboru na světě a má i nejlepší přístrojové vybavení.
Klíčovým problémem je udržet vozidlo na zemi v rychlosti 1600 km/h. Proti vozidlu Thrust SSC jsme zcela změnili profil vozidla. Jsme si jistí, že jsme dospěli k optimálnímu tvaru. Ten se samozřejmě v detailech změní i proti tomu, co můžete vidět zde, ale základní profil je optimální pro dosažení rychlosti až 1600 km/h. Nyní budeme vozidlo testovat, vylaďovat a dělat potřebné úpravy, abychom se pohybovali co nejbezpečněji to půjde.
Opět budeme postupovat krok za krokem, ale jsme v mnohem lepší situaci, protože už máme mnoho poznatků z minula. Budeme moci zvyšovat rychlost o 50 km/h, protože víme, že náš model je mnohem přesnější. Víme, že naše práce neskončí dosažením rychlosti zvuku, ale bude pokračovat v oblasti, kde se vše mění velmi rychle, ale víme, že dokážeme celý proces udržet pod kontrolou. Je to inženýrský úkol, o kterém jsme přesvědčeni, že jej dokážeme sdílet s mladým publikem, z něhož by měli vzejít noví inženýři a vědci, protože dosud nikdo nic podobného neudělal.
V motorsportu všichni tají informace, protože každý se snaží zlepšit svůj vůz proti ostatním. To je součástí soupeření. My tu ale s nikým nesoupeříme. Proto se můžeme podělit o všechnypoznatky. To je na tomto pokusu o rychlostní rekord naprosto unikátní. Můžeme otevřeně mluvit o použití nejmodernější techniky. Poučení plyne z toho, že děláme něco, co dosud nikdo před námi, že vyvíjíme a testujeme něco úplně nového. To je příběh, který tím chceme sdělit.“
Co pociťujete ve vozidle při překonání zvukové bariéry?
„V letadle nijak překonání zvukové bariéry nevnímáte a úplně stejné je to i ve vozidle. Je to tak trochu jako když jste v rychlé lodi - nepociťujete žádné vlny, ale rybář vedle vás se divoce rozhoupe. Ve voze je to prakticky stejné jako v letadle. Vy jste jediný, kdo neslyší supersonický třesk, protože vaše vozidlo je tím jediným místem, kde jej nemůžete slyšet.“
Zrychlení a následné brzdění vystaví vaše tělo extrémnímu zatížení. Připravujete se nějak speciálně na rekordní pokusy?
„Je to otázka celkové fyzické kondice a tu si neustále udržuji na co nejlepší úrovni. Ono to v podstatě není až tak mimořádné fyzické zatížení. To vyplývá mnohem víc z dlouhé celodenní činnosti a pobytu na poušti v extrémním suchu i z přechodů od horkých dní do chladných nocí. K tomu musíte být zdravý. Fyzické zatížení v autě není tak extrémní, vše ostatní je především mentální zátěž.“
Jak budete ve vozidle chráněn? Budete používat přetlakový oblek jako v letadle?
„Přetlakový oblek by v tom horku nebyl pohodlný a není potřeba jej používat - ve stíhačce je to nutností, ale zde nikoliv. Ochrana je maximálně dosažitelná. Bezpečnost je nade vše, protože pokud chceme nabídnout vědecké a technické dobrodružství, pak nehoda je to poslední, co bychom potřebovali.
Kokpit tvoří skořepina z uhlíkového kompozitu o hmotnosti 200 kg. Je to nejtužší bezpečnostní struktura v historii motoristického sportu. Uvnitř mám sedadlo vytvarovaného z uhlíkového kompozitu a jsem vybaven potřebnými ochrannými pomůckami. Velmi úzce spolupracujeme s Institutem FIA a jeho experty, kteří vytvářejí bezpečnostní předpisy pro motoristický sport. Spolupracujeme s nimi nejen proto, abychom dodrželi všechny předpisy, ale abychom pomohli s dalším vývojem pro budoucnost, aby závodní vozidla byla co nejbezpečnější. Budu mít přilbu kryjící obličej a vybavenou dýchací maskou převzatou ze stíhačky Eurofighter Typhoon, která garantuje dýchání po velmi dlouhou dobu s krytem hlavy chránícím před kouřem, opět převzatým z vybavení stíhačů.
Oblečení využívá nejmodernější ohnivzdorný materiál, který ještě není dostupný na trhu. Z toho je vytvořenoblek nejvíce chránící proti ohni v historii motoristického sportu. Je více než dvakrát odolnější, než ty, které se používají ve formuli 1. Ze stejného materiálu jsou i rukavice a boty. Toto vozidlo nelze rychle zastavit, takže pokud by se začalo uvolňovat teplo, musíte být chráněn po poměrně dlouhou dobu.
Ale nejde jen o ochranu uvnitř kokpitu. Vynakládáme maximální úsilí pro to, aby vozidlo bylo co nejstabilnější a tím i co nejbezpečnější. Všichni, kteří se na projektu podílejí, dělají maximum pro to, aby nikde nenastal žádný problém z hlediska bezpečnosti. Takže tím, co mne nejvíc chrání, je kvalita techniky.“
Jak vozidlo v tak velké rychlosti ovládáte?
„Vše je naprosto jednoduché, jak jen to je možné. Pro ovládání proudového motoru mám pedál pod pravou nohou. Řízení je hřebenové s volantem a elektrickým posilovačem ale s velmi malým posilovacím účinkem. Jízda znamená udržet vůz v přímém směru po 20 km dlouhé vyznačené čáře. Dráha je 1 km široká, ale pro jízdu potřebujeme 10 m široký pruh, v němž musím udržet vozidlo. Jedná se o nejdelší přímou trať v historii. Při 1600 km/h se kola otáčejí 10 000x za minutu a proto jsou tvořena pevnými hliníkovými kotouči.
Až do 200-300 km/h jsou potřeba jen velmi malé korekce, od 500-700 km/h kola začnou plavat a vůz dramaticky zrychluje, takže prakticky už není žádná příčná přilnavost kol a vše ovlivňuje aerodynamika. Na řízení tedy od rychlosti 600 km/h není prakticky žádná reakce. Jak se začne blížit rychlost 1600 km/h je kolem kol velmi silné supersonické proudění vzduchu, takže jakákoliv malá změna jejich úhlu má obrovskou odezvu. Během nějakých 20 s tedy vozidlo projde velkými změnami v chování. To,co říkám, vychází z počítačového modelování, ale nikdo nemá k dispozici dostatečně přesný matematický model pro kombinaci tak unikátního povrchu a nadzvukové rychlosti. Nelze přesně modelovat kontakt kol s povrchem v nadzvukové rychlosti. Takže to, co jsem vám popsal je tím, co by se mělo stát. Až později vám budu moci popsat i to, co se skutečně odehrávalo.“
Připravoval jste si toto vše na nějakém typu simulátoru?
„Strávil jsem hodně času, abychom připravili simulátor, který zde máte k dispozici a kde si můžete udělat komplexní představu, jak vše probíhá. Problémem ale je, že kvalitní simulátor je nesmírně drahý a my vlastně úplně přesně nevíme, co bychom měli simulovat. Bylo by to dobré jej mít, ale musíme vše prověřit v autě samotném. Využívám vojenské simulátory, které mají hardware na velmi dobré úrovni, ale je otázkou, jak důvěryhodné by byly poznatky z nich při tak mimořádném zatížení. Ale pokud bychom připravovali několik řidičů současně, pak by bylo užitečné simulátor využít.“
Jak budou vypadat pokusy o rekord?
„Začneme funkční testy v rychlosti do 350 km/h v Británii. Pak odjedeme do Jižní Afriky - prověřit činnost všech systémů, aerodynamické brzdy a dalších a postupně budeme zvyšovat rychlost až na 1300 km/h. Pak vše přerušíme, abychom detailně analyzovali data a připravili případné potřebné úpravy vozidla pro zvýšení rychlosti na 1600 km/h.
Připravujeme se na přibližně 20 jízd. Vždy přidáme okolo 50 km/h a poté vyhodnotíme nové poznatky, takže další jízda může být až třeba za dva dny. Postupně se budeme přibližovat ke stavu, kdy budeme vědět, že vůz je schopen dosáhnout 1600 km/h a současně dokáže ve shodě s předpisy FIA absolvovat během jedné hodiny dvě jízdy v opačném směru.
Budeme přitom muset vyvíjet i časoměrné zařízení, protože v tak vysoké rychlosti světelný paprsek pro měření časového intervalu nemusí stačit a tlaková vlna může měření ovlivnit. To se zatím nepodařilo prověřit, takže souběžně budeme vyvíjet itoto zařízení. Mnoho lidí po celém světě dělá spoustu úžasných věcí, aby to vše bylo možné. Vyvíjejí nová technická řešení, zkoumají, jak se na časomíře projeví rázová vlna a rychlost 1600 km/h. Je spousta věcí, které nevíme. Zařízení se bude muset ovládat na dálku, ale zatím netušíme, jak se zemským povrchem na něj přenese tlaková vlna. Budeme zkoušet měření laserem i pomocí GPS.“
S tak velkým počtem zkušebních jízd to znamená, že to pro vůz a jeho konstrukci bude současně i vytrvalostní test
„Jednotlivé komponenty ve vozidle jsou konstruovány tak, aby vydržely stovky hodin provozu. Používáme ten nejspolehlivější proudový motor, který je na světě pro stíhačky k dispozici. Nebudeme se pohybovat nadzvukovou rychlostí ani minutu, takže z hlediska zatížení je naše vozidlo postaveno 100x odolnější než by bylo potřeba. Vše je navrženo na mnohem větší namáhání, než tyto komponenty vystavíme my.“
Jde tedy o zásadní změnu proti vaší předchozí jízdě a vozidlu Trust SSC, které rekordní jízdu dokončilo na limitu životnosti
„Přesně tak. Tehdy jsme kontrolovali panely karoserie a mohli jsme je vyměnit. Jenže na to už nebyl čas, protože jsme věděli, že máme poslední dva pokusy k útoku na rekord. U tohoto vozidla s proudovým a raketovým motorem v případě, že najdeme jakékoliv poškození nebo přehřátí, tak okamžitě přerušíme jízdy, abychom problém vyřešili. Pro rychlost 1600 km/h nelze něco jen prohlédnout a říci si, že to vydrží.“
Proč jste si vybrali právě Jižní Afriku?
„Protože je tam nejkvalitnější povrch. Nikde jinde na světě nenajdete nic podobného. Má potřebnou délku a je velmi tvrdý. Tvrdý povrch potřebujeme, protože používáme velmi tenká kola, která mají podstatně menší valivý odpor a stejně tak mají menší aerodynamický odpor. To vše znamená menší zatížení pro celé vozidlo. V Jižní Africe je povrch 3x tvrdší než kdekoliv jinde. Dráha se tam připravuje už pět let, protože při tom nejde použít žádnou mechanizaci.“
Máte krásný odznak na klopě
„Děkuji. Je to skutečný unikát. Jak víte, Castrol se podílel na překonání 21 světových rekordů. Ten první byl v roce 1922 ve spojení s Kenelmem Lee Guinessem s vozidlem Sunbeam o výkonu 350 k. Toto je model tohoto vozu vyrobený z kovové části tohoto vozidla.“
Výkon vozidla Bloodhound SSC předčí vše, co mohou dosáhnout i nadzvukové stíhačky - žádné letadlo se nepohybuje takovou rychlostí v blízkosti země, žádné letadlo na zemském povrchu nemůže zrychlit až na tuto rychlost a nedokáže z ní zastavit.
Bloodhound SSC se rozjede do rychlosti okolo 560 km/h poháněn proudovým motorem ze stíhačky Eurofighter Typhoon a poté využije unikátní hybridní pohon, když se připojí raketový motor, který pomůže vozidlu udělit nadzvukovou rychlost.
Při prezentaci firmy Castrol v Millbrooku jsme měli možnost si s Andym Greenem popovídat o jeho jízdě i o důvodech, proč se celý projekt zrodil. Rtuťovitý Andy Green překypuje energií a svým nadšením pro věc vás dokáže strhnout. Setkání s ním mne přesvědčilo, že nemůže být lepší reprezentant tohoto projektu, ve kterém vlastně nejde ani tak o rychlost, ale o technické vzdělávání.
Proč jste se rozhodl překonat svůj vlastní světový rekord?
„Hned úvodem si musíme vysvětlit jaký je skutečný důvod zrodu celého projektu Bloodhound SSC. Obvyklým důvodem pro překonávání světových rekordů vždy bylo měření sil se soupeři. Nic takového zde není. Neexistuje ani žádný praktický důvod dosáhnout takové rychlosti při jízdě přímým směrem. Náš cíl není překonat rychlostní rekord. Naše vozidlo je v tomto případě demonstrátorem možností moderní techniky prezentujícím schopnosti techniků a vývojářů.
Když jsme se před několika lety setkali s bývalým ministrem pro vědu a vzdělávání ale také závodníkem a majitelem závodního týmu lordem Paulem Draysonem, mluvili jsme o tom, že nejen ve Velké Británii je velký nedostatek inženýrů. Všichni využívají nejmodernější techniku a otevírají se nové možnosti pro její využití, ale současně čelíme nedostatku inženýrů, kteří budou schopni to vše využívat. Naléhavě potřebujeme co nejvíc lidí s technickým vzděláním, protože jinak nedokážeme využívat veškeré možnosti, které nám nová technika nabízí. Přitom stejnému problému čelí celá EU. Vždyť v současné době naše vysoké školy opouští víc absolventů psychologie než strojního inženýrství!
Proto jsme přemýšleli o tom, jak vzbudit u dětí zájem o techniku a studium technických oborů. Rozhodli jsme se pro rychlostní rekord. Šlo o to stanovit konkrétní cíl. Nemělo smysl jen překonat starý rekord, protože to by z hlediska vývoje nové techniky mnoho nepřineslo. Uvažovali jsme o překonání rekordu o 50 %, tedy dosáhnout rychlost M1,5 (tzn. 1,5násobek rychlosti zvuku). Jenže fyzikální výpočty nám ukázaly, že je pravděpodobné, že tento výkon se současnou úrovní techniky nebude možné dosáhnout. Navíc hodnota M1,5 pro veřejnost mnoho neznamená. Proto jsme redukovali cílovou rychlost na M1,4. To je z hlediska možností techniky dosažitelný výkon, znamenající rychlost okolo 1050 mph.
Proto jsme si za cíl stanovili rychlost 1000 mph. To je rychlost vyšší, než je schopen u země dosáhnout jakýkoliv proudový letoun. Vytvořili jsme tak mimořádný základ pro vývoj nových technických řešení. Uvědomte si, že dvě minuty po startu a absolvování 20 km je nutné opět zastavit. Nic podobného žádná stíhačka nedokáže. Z tohoto vozu budeme nejen video, ale také veškerá měřená data distribuovat z Jižní Afriky do celého světa. Je to poprvé v historii, kdy toto vše bude přenášeno z vozidla přímo do škol, které budou mít tyto údaje k dispozici v podstatě dřív než naši vlastní inženýři. To na tom všem bude nejvíc vzrušující.“
Myslím, že propojení projektu se školami je skvělý nápad.
„Ano, to se okamžitě stalo nesmírně populární. Náš vzdělávací tým už oslovil 100 000 dětí ve Velké Británii. Umožňujeme analyzovat veškerou naši činnost online a už jsme zaznamenali 15 milionů návštěvníků. Zájem o techniku Bloodhoundu je neuvěřitelný. To je na tom skvělé.“
O kolik je složitější překonat rychlost zvuku v autě než v letadle?
„Na jednu stranu je to složitější, ale na druhou mnohem jednodušší. Když jsme se poprvé pokusili překonat rychlost zvuku na zemském povrchu, tak nikdo netušil, co se v souvislosti s nadzvukovým třeskem stane. Člověk už půl století věděl, co se stane při překonání zvukové bariéry ve volném prostoru, kde je kolem letadla dostatek místa, aby se tlaková vlna rozptýlila. To se ostatně dalo vyzkoušet i v aerodynamickém tunelu, v němž lze krátkodobě dosáhnout nadzvukovou rychlost.
Jenže o vzájemném působení mezi vozidlem a povrchem země až do roku 1997 nikdo nic netušil. Mnoho lidí, a to nejen běžné veřejnosti, ale i specialistů na aerodynamiku, tvrdilo, že to nemůže fungovat, protože tlaková vlna učiní vozidlo nestabilním a neovladatelným. Pokud to zkusíme, tak dopadneme velmi špatně. Shromáždili jsme veškerá data a výsledky všech výzkumů. Hledali jsme kde by mohla nastat chyba, ale žádnou jsme nenašli. Instinktivně si každý myslel, že to nejde. Proto jsme postupovali krůček za krůčkem a vše prověřovali. Zrychlovali jsme o 15-20 km/h a stále kontrolovali, co se odehrává. Udělali jsme tedy 14 jízd v rychlosti přes 1000 km/h a postupně jsme se přibližovali k rychlosti zvuku. Vždy jsme věděli, že další den přidáme dalších 15 km/h a znovu jsme vyvážili auto. Postupně jsmezjišťovali, že je to možné, upravovali jsme techniku, aby to dokázala, a stále více jsme chápali, co vše se může stát při pohybu rychlostí zvuku na zemském povrchu.
Dnes máme mnohem lepší možnosti v počítačovém modelování, nicméně tyto modely vycházejí z poznatků, které jsme shromáždili v roce 1997. Jako před 20 lety opět spolupracujeme se stejnými výzkumnými pracovišti, především universitou ve Swansey, která je nejlepší v tomto oboru na světě a má i nejlepší přístrojové vybavení.
Klíčovým problémem je udržet vozidlo na zemi v rychlosti 1600 km/h. Proti vozidlu Thrust SSC jsme zcela změnili profil vozidla. Jsme si jistí, že jsme dospěli k optimálnímu tvaru. Ten se samozřejmě v detailech změní i proti tomu, co můžete vidět zde, ale základní profil je optimální pro dosažení rychlosti až 1600 km/h. Nyní budeme vozidlo testovat, vylaďovat a dělat potřebné úpravy, abychom se pohybovali co nejbezpečněji to půjde.
Opět budeme postupovat krok za krokem, ale jsme v mnohem lepší situaci, protože už máme mnoho poznatků z minula. Budeme moci zvyšovat rychlost o 50 km/h, protože víme, že náš model je mnohem přesnější. Víme, že naše práce neskončí dosažením rychlosti zvuku, ale bude pokračovat v oblasti, kde se vše mění velmi rychle, ale víme, že dokážeme celý proces udržet pod kontrolou. Je to inženýrský úkol, o kterém jsme přesvědčeni, že jej dokážeme sdílet s mladým publikem, z něhož by měli vzejít noví inženýři a vědci, protože dosud nikdo nic podobného neudělal.
V motorsportu všichni tají informace, protože každý se snaží zlepšit svůj vůz proti ostatním. To je součástí soupeření. My tu ale s nikým nesoupeříme. Proto se můžeme podělit o všechnypoznatky. To je na tomto pokusu o rychlostní rekord naprosto unikátní. Můžeme otevřeně mluvit o použití nejmodernější techniky. Poučení plyne z toho, že děláme něco, co dosud nikdo před námi, že vyvíjíme a testujeme něco úplně nového. To je příběh, který tím chceme sdělit.“
Co pociťujete ve vozidle při překonání zvukové bariéry?
„V letadle nijak překonání zvukové bariéry nevnímáte a úplně stejné je to i ve vozidle. Je to tak trochu jako když jste v rychlé lodi - nepociťujete žádné vlny, ale rybář vedle vás se divoce rozhoupe. Ve voze je to prakticky stejné jako v letadle. Vy jste jediný, kdo neslyší supersonický třesk, protože vaše vozidlo je tím jediným místem, kde jej nemůžete slyšet.“
Zrychlení a následné brzdění vystaví vaše tělo extrémnímu zatížení. Připravujete se nějak speciálně na rekordní pokusy?
„Je to otázka celkové fyzické kondice a tu si neustále udržuji na co nejlepší úrovni. Ono to v podstatě není až tak mimořádné fyzické zatížení. To vyplývá mnohem víc z dlouhé celodenní činnosti a pobytu na poušti v extrémním suchu i z přechodů od horkých dní do chladných nocí. K tomu musíte být zdravý. Fyzické zatížení v autě není tak extrémní, vše ostatní je především mentální zátěž.“
Jak budete ve vozidle chráněn? Budete používat přetlakový oblek jako v letadle?
„Přetlakový oblek by v tom horku nebyl pohodlný a není potřeba jej používat - ve stíhačce je to nutností, ale zde nikoliv. Ochrana je maximálně dosažitelná. Bezpečnost je nade vše, protože pokud chceme nabídnout vědecké a technické dobrodružství, pak nehoda je to poslední, co bychom potřebovali.
Kokpit tvoří skořepina z uhlíkového kompozitu o hmotnosti 200 kg. Je to nejtužší bezpečnostní struktura v historii motoristického sportu. Uvnitř mám sedadlo vytvarovaného z uhlíkového kompozitu a jsem vybaven potřebnými ochrannými pomůckami. Velmi úzce spolupracujeme s Institutem FIA a jeho experty, kteří vytvářejí bezpečnostní předpisy pro motoristický sport. Spolupracujeme s nimi nejen proto, abychom dodrželi všechny předpisy, ale abychom pomohli s dalším vývojem pro budoucnost, aby závodní vozidla byla co nejbezpečnější. Budu mít přilbu kryjící obličej a vybavenou dýchací maskou převzatou ze stíhačky Eurofighter Typhoon, která garantuje dýchání po velmi dlouhou dobu s krytem hlavy chránícím před kouřem, opět převzatým z vybavení stíhačů.
Oblečení využívá nejmodernější ohnivzdorný materiál, který ještě není dostupný na trhu. Z toho je vytvořenoblek nejvíce chránící proti ohni v historii motoristického sportu. Je více než dvakrát odolnější, než ty, které se používají ve formuli 1. Ze stejného materiálu jsou i rukavice a boty. Toto vozidlo nelze rychle zastavit, takže pokud by se začalo uvolňovat teplo, musíte být chráněn po poměrně dlouhou dobu.
Ale nejde jen o ochranu uvnitř kokpitu. Vynakládáme maximální úsilí pro to, aby vozidlo bylo co nejstabilnější a tím i co nejbezpečnější. Všichni, kteří se na projektu podílejí, dělají maximum pro to, aby nikde nenastal žádný problém z hlediska bezpečnosti. Takže tím, co mne nejvíc chrání, je kvalita techniky.“
Jak vozidlo v tak velké rychlosti ovládáte?
„Vše je naprosto jednoduché, jak jen to je možné. Pro ovládání proudového motoru mám pedál pod pravou nohou. Řízení je hřebenové s volantem a elektrickým posilovačem ale s velmi malým posilovacím účinkem. Jízda znamená udržet vůz v přímém směru po 20 km dlouhé vyznačené čáře. Dráha je 1 km široká, ale pro jízdu potřebujeme 10 m široký pruh, v němž musím udržet vozidlo. Jedná se o nejdelší přímou trať v historii. Při 1600 km/h se kola otáčejí 10 000x za minutu a proto jsou tvořena pevnými hliníkovými kotouči.
Až do 200-300 km/h jsou potřeba jen velmi malé korekce, od 500-700 km/h kola začnou plavat a vůz dramaticky zrychluje, takže prakticky už není žádná příčná přilnavost kol a vše ovlivňuje aerodynamika. Na řízení tedy od rychlosti 600 km/h není prakticky žádná reakce. Jak se začne blížit rychlost 1600 km/h je kolem kol velmi silné supersonické proudění vzduchu, takže jakákoliv malá změna jejich úhlu má obrovskou odezvu. Během nějakých 20 s tedy vozidlo projde velkými změnami v chování. To,co říkám, vychází z počítačového modelování, ale nikdo nemá k dispozici dostatečně přesný matematický model pro kombinaci tak unikátního povrchu a nadzvukové rychlosti. Nelze přesně modelovat kontakt kol s povrchem v nadzvukové rychlosti. Takže to, co jsem vám popsal je tím, co by se mělo stát. Až později vám budu moci popsat i to, co se skutečně odehrávalo.“
Připravoval jste si toto vše na nějakém typu simulátoru?
„Strávil jsem hodně času, abychom připravili simulátor, který zde máte k dispozici a kde si můžete udělat komplexní představu, jak vše probíhá. Problémem ale je, že kvalitní simulátor je nesmírně drahý a my vlastně úplně přesně nevíme, co bychom měli simulovat. Bylo by to dobré jej mít, ale musíme vše prověřit v autě samotném. Využívám vojenské simulátory, které mají hardware na velmi dobré úrovni, ale je otázkou, jak důvěryhodné by byly poznatky z nich při tak mimořádném zatížení. Ale pokud bychom připravovali několik řidičů současně, pak by bylo užitečné simulátor využít.“
Jak budou vypadat pokusy o rekord?
„Začneme funkční testy v rychlosti do 350 km/h v Británii. Pak odjedeme do Jižní Afriky - prověřit činnost všech systémů, aerodynamické brzdy a dalších a postupně budeme zvyšovat rychlost až na 1300 km/h. Pak vše přerušíme, abychom detailně analyzovali data a připravili případné potřebné úpravy vozidla pro zvýšení rychlosti na 1600 km/h.
Připravujeme se na přibližně 20 jízd. Vždy přidáme okolo 50 km/h a poté vyhodnotíme nové poznatky, takže další jízda může být až třeba za dva dny. Postupně se budeme přibližovat ke stavu, kdy budeme vědět, že vůz je schopen dosáhnout 1600 km/h a současně dokáže ve shodě s předpisy FIA absolvovat během jedné hodiny dvě jízdy v opačném směru.
Budeme přitom muset vyvíjet i časoměrné zařízení, protože v tak vysoké rychlosti světelný paprsek pro měření časového intervalu nemusí stačit a tlaková vlna může měření ovlivnit. To se zatím nepodařilo prověřit, takže souběžně budeme vyvíjet itoto zařízení. Mnoho lidí po celém světě dělá spoustu úžasných věcí, aby to vše bylo možné. Vyvíjejí nová technická řešení, zkoumají, jak se na časomíře projeví rázová vlna a rychlost 1600 km/h. Je spousta věcí, které nevíme. Zařízení se bude muset ovládat na dálku, ale zatím netušíme, jak se zemským povrchem na něj přenese tlaková vlna. Budeme zkoušet měření laserem i pomocí GPS.“
S tak velkým počtem zkušebních jízd to znamená, že to pro vůz a jeho konstrukci bude současně i vytrvalostní test
„Jednotlivé komponenty ve vozidle jsou konstruovány tak, aby vydržely stovky hodin provozu. Používáme ten nejspolehlivější proudový motor, který je na světě pro stíhačky k dispozici. Nebudeme se pohybovat nadzvukovou rychlostí ani minutu, takže z hlediska zatížení je naše vozidlo postaveno 100x odolnější než by bylo potřeba. Vše je navrženo na mnohem větší namáhání, než tyto komponenty vystavíme my.“
Jde tedy o zásadní změnu proti vaší předchozí jízdě a vozidlu Trust SSC, které rekordní jízdu dokončilo na limitu životnosti
„Přesně tak. Tehdy jsme kontrolovali panely karoserie a mohli jsme je vyměnit. Jenže na to už nebyl čas, protože jsme věděli, že máme poslední dva pokusy k útoku na rekord. U tohoto vozidla s proudovým a raketovým motorem v případě, že najdeme jakékoliv poškození nebo přehřátí, tak okamžitě přerušíme jízdy, abychom problém vyřešili. Pro rychlost 1600 km/h nelze něco jen prohlédnout a říci si, že to vydrží.“
Proč jste si vybrali právě Jižní Afriku?
„Protože je tam nejkvalitnější povrch. Nikde jinde na světě nenajdete nic podobného. Má potřebnou délku a je velmi tvrdý. Tvrdý povrch potřebujeme, protože používáme velmi tenká kola, která mají podstatně menší valivý odpor a stejně tak mají menší aerodynamický odpor. To vše znamená menší zatížení pro celé vozidlo. V Jižní Africe je povrch 3x tvrdší než kdekoliv jinde. Dráha se tam připravuje už pět let, protože při tom nejde použít žádnou mechanizaci.“
Máte krásný odznak na klopě
„Děkuji. Je to skutečný unikát. Jak víte, Castrol se podílel na překonání 21 světových rekordů. Ten první byl v roce 1922 ve spojení s Kenelmem Lee Guinessem s vozidlem Sunbeam o výkonu 350 k. Toto je model tohoto vozu vyrobený z kovové části tohoto vozidla.“
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz