name | autoweek.cz

Pohled do jiného světa

09.06.2011 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Tradiční představení nových technologií společnosti Bosch v německém Boxbergu nám poskytlo  ojedinělou příležitost vyzkoušet si nejlevnější auto světa - indický Tata Nano.

Byla to poněkud komická situace, ale v mnohém ukazovala na měnící se priority v automobilovém průmyslu. Společnost Bosch každí dva roky seznamuje odborné novináře s nejnovějšími trendy ve vývoji automobilové techniky. Jedním z témat jsou moderní a připravované systémy pohonných jednotek. V Boxbergu bylo možné vyzkoušet nejrůznější atraktivní automobily s nejnovějšími pohonnými jednotkami. Největší zájem mezi novináři ovšem nebyl o nejnovější modely značek Audi, Volkswagen či Mercedes, ani o hybridní Porsche Cayenne. Nejdelší fronta čekatelů byla na dvojici automobilů Tata Nano. S indickými miniauty měl totiž jen málokdo z nás šanci se setkat v praxi. A je třeba říci, že setkání to bylo zajímavé a v mnohém poučné. Proto jsme se rozhodli věnovat se mu trochu podrobněji, i když i k dalším novinkám z nabídky Bosch se budeme průběžně vracet.

 

Tata Nano už na první pohled zaujme extrémně malými 12\" koly kontrastujícími s poměrně vysokou karoserií (výška vozu je 1,6 m při světlé výšce 180 mm) vyvolávající dojem nestability. Tento pocit se ještě umocňuje při usedání za volant. Vysoká karoserie a hodně vzpřímený posaz nastupování moc neulehčují, protože maličký volant je hodně nízko. Vnitřní prostor rozhodně není koncipován pro evropské postavy. Dvojice předních sedadel neposkytuje dostatek prostoru pro ramena na šířku a navíc důvěru nebudí ani tenké dveře. O důsledcích i malého nárazu do boku vozu raději nepřemýšlet.

Interiér potvrzuje to, co lze od tohoto vozu očekávat - laciné plasty vytvarované do nekrytých odkládacích přihrádek. Ovladačů a ukazatelů je jen minimum. Extrémně lacinou konstrukci prozrazuje primitivní připevnění jednoduchých skořepin úzkých předních sedadel k trubce procházející napříč interiérem či akumulátor spíš položený než připevněný pod sedadlem.

Všechna sedadla jsou ale vybavena bezpečnostními pásy. Na těch zadních je díky vzpřímené poloze a jen minimálnímu odkládacímu prostoru vzadu (Nano s motorem vzadu není hatchback) až překvapivě hodně místa pro nohy a vzhledem k výšce vozu i pro hlavu. O pohodlí pro delší cesty se ale samozřejmě nedá mluvit.

Testovací vozy Nano byly v podobě určené pro indický trh, takže s pravostranným řízením. To ovládání sice trošku komplikuje, ale pravdou je, že mimo ovládání stíračů a blikačů zde nic jiného není. A samozřejmě tu je ještě řadicí páka, u níž není ani tak problémem ovládání levou rukou jako to, že se při řazení jedničky a dvojky takřka dotýká sedadla spolujezdce a je potřeba mu odstrkovat nohu.

Obavy z přehnaného naklánění vozu se potvrdily v mnohem menší míře než jsem čekal, nicméně chování vozu v zatáčkách mi podvědomě bránilo vyzkoušet jej na zatáčkovitém  okruhu určeném pro testování ovladatelnosti trochu víc na doraz. V rychlosti nad 60 km/h i při jízdě přímým směrem už tohle auto prostě nebudí moc důvěry, i když jeho ovladatelnost je velmi dobrá. Ani brzdy nejsou nic moc - jejich charakteristika je velmi proměnlivá a jen obtížně předvídatelná. Představa jízdy nejvyšší rychlostí 105 km/h je proto skoro děsivá.

Příjemným překvapením ale je schopnost motoru zvládat (samozřejmě v nevelké rychlosti) i náročný výškový profil okruhu a ochota akcelerovat dokonce i v případě obsazení čtyřmi urostlými muži. Pohotovostní hmotnost Taty Nano je totiž opravdu minimální - pouhých 600 kg.

U Taty Nano nemůže být ani řeči o potěšení z jízdy - jde o dopravní prostředek a nic víc. Podobně po stránce bezpečností úsporná konstrukce Tata Nano nevytváří žádný prostor pro deformační zóny, i když Nano vyhovělo při bariérové zkoušce při čelním nárazu. Nano je každopádně opravdu auto. Je tedy mnohem bezpečnější než různé rikši a motocykly obsazené třemi či čtyřmi osobami, což v indických poměrech znamená velký posun v bezpečnosti.

Tata Nano má hodně daleko k tomu, co dnes v Evropě pokládáme za automobilový standard. Jedná se o auto připomínající evropská vozítka z 50. let. V porovnání s nimi je ovšem vybavené moderní technikou. Tata sice před časem vystavovala i evropskou verzi tohoto vozu, ale jen těžko si představit, že by něco takového mělo u evropských zákazníků šanci na úspěch. I letitá ojetina jim totiž po všech stránkách nabídne mnohem víc.

 

A proč se vlastně Tata Nano objevila na prezentaci nejmodernějších technologií společnosti Bosch? Jeden z největších dodavatelů automobilového průmyslu totiž ukazuje své schopnosti i tím, že vedle nejmodernější techniky vyvíjí také techniku dostupnou za rozumné peníze i pro výrobce z rozvíjejících se zemí jako je indická Tata. Pro Nano proto byla na bázi existujících komponent vyvinuta elektronická řídicí jednotka motoru a vícebodový vstřikovač Motronic. Speciálně pro Nano Bosch vyvinul i elektrický posilovač řízení EPS Servoelectric Column Drive fungující přesně tak, jak vůz tohoto typu potřebuje, protože řidiči pomáhá jen při jízdě velmi malou rychlostí. Od 20 km/h výš už by posilovač jen zbytečně ubíral energii. Podle oficiálně nepotvrzených informací Bosch pro Nano vyvinul i vstřikovací jednotku Common Rail pro připravovaný turbodiesel 690 cm3, který by se měl představit snad ještě letos.

 

Vůz Tata Nano pohání zážehový dvouválec 624 cm3 se dvěma ventily na válec a rozvodem OHC. Největší výkon je 25 kW (33 k) při 5250/min, točivý moment 58 N.m při 3000/min. Převodovka je čtyřrychlostní. Motor je uložen vzadu a pohání zadní kola.

Závěsy jsou vpředu typu McPherson, vzadu nezávislé s vinutými pružinami. Brzdy jsou bubnové. Průměr zatáčení vozu dlouhého 3,1 m je menší než 8 m.

Tata Nano dosahuje největší rychlost 105 km/h a zrychlení z 0 na 60 km/h za 8 s. Kombinovaná spotřeba benzinu je 4,2 l/100 km.

Z hlediska Američanů má Nano blíž k sekačce na trávu než k autu, zatímco Evropanům připomene především ve Francii vyráběná vozítka umožňující jízdu bez řidičského průkazu na auto. Tata Nano vzbudila velký zájem při svém představení v roce 2008. Zatím se nicméně nestala masově vyráběným dopravním prostředkem zaplavujícím indické cesty. Zavádění sériové výroby se totiž setkalo s řadou různých problémů. Dodávky z nově postaveného závodu v Sanandu (Gujárat) se staly pravidelnými až od letošního jara. Výrobní kapacita je v první fázi 250 000 aut ročně, ale postupně se má zvyšovat na 350 000 vozů za rok a ani to nemá být konečný stav. V Indii se na vůz Tata Nano poskytuje záruka na 4 roky resp. 60 000 km.