name | autoweek.cz

Range Rover - 40 let

14.05.2011 | Vladimír Rybecký | Auto archív

Každý, kdo měl možnost jej vyzkoušet, o tom nepochybuje - Range Rover je nejlepším autem s pohonem 4x4 a současně je i nejpohodlnějším vozidlem pro jízdu v terénu. Léta navíc prověřila jeho odolnost a spolehlivost.

Když Mauriceho a Spencera Wilkse napadlo pod dojmem univerzálnosti amerických vojenských jeepů začít vyrábět víceúčelové odolné vozidlo s pohonem všech kol vhodné jak pro zemědělce, tak i pro armádu, ukázalo se to jako skvělý nápad. Automobilka Rover brzy nestačila své Land Rovery v továrně v Solihulu vyrábět. Byly bezkonkurenční při překonávání terénních překážek a vzhledem k jednoduché panelové karoserii na rámu se případné šrámy snadno opravovaly.

O auto do nepohody byl obrovský zájem po celém světě, nicméně bratři Wilksové mysleli dopředu. Očekávali, že se zlepšující se hospodářskou situací nebude zákazníkům spartánský Land Rover stačit. První pokus s terénním kombi nazvaným Station Wagon ovšem skončil fiaskem - na svou dobu byl příliš drahý, takže výroba skončila v roce 1951.

Wilksové se ale nevzdali a společně s Gordonem Bashfordem začali pracovat na civilnějším voze, u něhož by byly důležitější jízdní vlastnosti na silnici, zatímco schopnost jízdy v terénu se stala druhotnou.

Pro vůz Road Rover Bashford odmítl šasi Land Roveru ale dal přednost zkrácené verzi podvozku Roveru P4 s pohonem zadních kol. Karoserie typu kombi byla jednoduchá panelová jako u Land Roveru aby se zlevnila výroba. Projekt měl podporu vedení Roveru, jenže ta pomalu ochládala spolu s tím, jak pokračoval prodejní úspěch Land Roveru. Peníze proto šly především na vývoj sedanu P4.

Bashford přesto v práci pokračoval. V roce 1955 předvedl provozuschopný prototyp, s nímž jezdil jako se soukromým autem. Roku 1956 přišel s novou verzí s mnohem propracovanější karoserií připomínající připravovaný model P5. S tím měl společnou i přední nápravu s nezávisle zavěšenými koly a kotoučovými brzdami. V roce 1958 bylo vyrobeno několik prototypů a sériová výroba byla plánována na rok 1961. Analýza trhu ukázala, že pro Road Rover zřejmě není dostatek potenciálních zákazníků a vedení automobilky nehodlalo podstoupit sebemenší riziko neúspěchu.

Rover se soustředil na vývoj nového modelu P6 (jenž se posléze stal prvním držitelem titulu Auto roku 1964) a mnoho prostředků investovalo do vývoje turbínového pohonu. V téže době ale získaly okamžitě velký úspěch v USA první předchůdci dnešních SUV Ford Bronco a Jeep Wagoneer. Bylo jasné, že Road Rover by se o zákazníky bát nemusel.

Ke Gordonu Bashfordovi se připojil synovec bratří Wilksů Spen King a znovu oživili projekt Road Roveru. Od počátku stáli před nutností smířit se s mnoha kompromisy. Vedení Roveru se rozhodlo pro použití pohonu všech kol a k tomu navíc vyžadovalo vyvážené chování v terénu i na silnici. Z toho vyplývalo, že kola budou muset mít velmi dlouhý zdvih, aby udržela kontakt s povrchem i v terénu, v kombinaci s poměrně tvrdými pružinami, které byly, na rozdíl od Land Roveru, vinuté. To vše dohromady předurčilo základní koncepci vozu.

Na druhou stranu nebylo pochyb o motoru. Rover měl k dispozici motor V8 3,5 l s hliníkovým blokem, který získal od GM. Svou momentovou charakteristikou, preferující především nízké otáčky, perfektně vyhovoval tomuto typu vozu a přitom byl poměrně lehký. Počátkem roku 1966 byly základní koncept vozu jasný a Peter Wilks dal Bashfordovi zelenou k dalšímu vývoji.

Od počátku bylo jasné, že vůz bude mít jiný systém pohonu všech kol než Land Rover. Nebude přiřaditelný, ale stálý aby se za všech okolností podařilo zvládnout obrovský točivý moment motoru. Rozvor náprav Bashford navrhl 2537,5 mm (tj. 99,9\") a proto se vozu začalo říkat 100-inch Station Wagon (100\" SW ), na rozdíl od projektu z počátku 50. let, jenž měl rozvor 80\" (2032 mm).

Zajímavé je, že vůz byl od počátku koncipován jako třídveřové kombi. Designér David Bache od počátku chtěl, aby nový Station Wagon vypadal jako osobní auto a ne krabicovitě jako Land Rover. Současně ale navrhoval tvary tak, aby byly co nejjednodušší - s hliníkovými panely na ocelovém rámu. První návrh ve skutečné velikosti byl hotov v lednu 1967, nicméně tento návrh byl dílem Kinga a Bashforda, kteří jen účelově zakrývali konstrukci aby stylisté měli představu o reálných proporcích vozu. Paradoxem bylo, že se vedení Roveru toto provizorium líbilo více, než Bacheho návrh. Požadovali jen minimální úpravy.

Ve stejné době došlo i k zásadní organizační změně, když byl Rover koupen společností British Leyland. K tomu došlo už v roce 1966, ale noví šéfové Donald Stokes a John Barber se s návrhem seznámili až během roku 1967. Okamžitě jím byli nadšeni a dali pokračování projektu zelenou. Technické oddělení, vedené Peterem Wilksem, bylo pověřeno konstrukcí a studio Davida Bacheho dostalo za úkol navrhnout design ve stylu Kingova a Bashfordova návrhu.

V září 1967 vyjel první prototyp, zatím s původní provizorní karoserií a spartánskou výbavou. Koncept se ukázal jako velmi dobrý. Souběžně s jeho testováním Bache vyčistil design a dodal vozu více stylu, ovšem základní rysy se už nezměnily. Na voze bylo označení Road Rover, i když interně se označoval jako 100\" SW.

Počátkem roku 1968 měl Bache hotový definitivní návrh karoserie, zatímco pět prototypů bylo testováno po celém světě v extrémních podmínkách s krycím modelovým označením i registrací jako Velar V5 (celkem bylo před zahájením sériové produkce vyrobeno jenom deset prototypů). Testování proběhlo na výbornou při provozu na silnicích, na rychlostní testovací dráze MIRA i jízdě v terénu. Skvělý ohlas měly i zákaznické kliniky. Jediným problémem bylo, že se nepodařilo stihnout plánované zahájení výroby v dubnu 1970.

První Range Rover byl tisku předveden ve středu 17. června 1970 na Cornwallu. Veřejnosti se oficiálně představil na londýnském autosalonu v říjnu 1970. Odborníci si vůz okamžitě zamilovali a začali jej ověnčovat nejrůznějšími tituly a oceněními. Důležitější ale bylo, že stejně tak tomu bylo se zákazníky. Ti se museli smířit s tím, že se zapisovali na dlouhou čekací listinu.

Schopnosti tohoto vozu nejen při jízdě v terénu neměly konkurenci. Navíc ale šlo o mimořádně praktické kombi. Toto auto se okamžitě stalo i společenským symbolem. Běžní řidiči byli nadšeni vyšší polohou za volantem, nesrovnatelnou s jakýmkoliv jiným vozem tehdy nabízeným na trhu. Přitom nešlo o neohrabané auto pro farmáře ani o užitkové vozidlo, ale o komfortní vůz s vynikajícími schopnostmi i výkonností.

Jak se brzy ukázalo, zákazníci požadovali Range Rover z mnoha důvodů, přičemž jeho schopnosti jízdy v terénu mezi nimi byly paradoxně až kdesi daleko vzadu. Nemenším paradoxem bylo, že koncem roku 1970 byl Range Rover vystaven v pařížském Louvru jako \"mimořádná ukázka moderního sochařství\".

Během prvního desetiletí prodeje vedení British Leylandu na Range Roveru neměnilo nic kromě jeho ceny. Nebyl k tomu žádný důvod. Zájem kupujících neochaboval a konkurence vůbec nezareagovala. Jenže vedení britského koncernu se chovalo nelogicky i nadále - do vývoje úspěšných modelů se vůbec neinvestovalo. Range Rover, stejně jako Mini, ustrnul. Bylo jen otázkou času, kdy začnou být zákazníci se zastarávající konkurencí nespokojení.

V roce 1979 došlo k další organizační změně. Leyland Cars bylo rozděleno. Land Rover byl oddělen od skupin Austin-Morris a Jaguar-Rover-Triumph jako samostatná firma. Teprve poté se opět začalo v omezené míře pracovat na modernizaci vozu.

Od roku 1980 se jako náznak budoucího vývoje začaly objevovat různé akční verze. Velkým námětem k zamyšlení byla především nadšená reakce veřejnosti na koncept Švýcara Petera Monteverdiho, který karoserii Range Roveru předělal do pětidveřové podoby. Tu představil v roce 1980. Paradoxní je, že téměř stejné uspořádání Rover u tohoto vozu zkoušel už v roce 1972, ale tehdy bylo uloženo k ledu. Také dceřiná firma Land Rover Special Products začala takřka identické řešení jako Monteverdi brzy nabízet jako přestavbu, nicméně jak tato, tak i Monteverdiho úprava byly nesmírně drahé.

Podobně tomu bylo se samočinnou převodovkou. Už na počátku vývoje se s ní počítalo, protože bylo jasné, že by byla potřeba zejména pro prodej v USA. Jenže Leyland nechtěl investovat do jejího vývoje. Koncem roku 1980 začala firma Schuler nabízet Range Rover se samočinnou převodovkou. Reakce byla opět nadšená, takže Land Rover začal pracovat na úpravě převodovky Chrysler Torqueflite.

Třetí zásadní námět ke změně přišel od firmy Wood & Pickett, která začala nabízet speciální úpravy interiéru pod jménem módního časopisu Vogue.

I když co do objemu prodeje zprvu nešlo o významné množství, uvedení oficiálních verzí pětidveřové karoserie (1981) a samočinné převodovky (1982) mělo velký význam pro budoucí vývoj.

Během 80. let už vývoj technických novinek plynule pokračoval. Od roku 1983 Range Rover dostal konečně i pětirychlostní přímo řazenou převodovku. Další verze pětidveřové karoserie byly vzhledově i konstrukčně mnohem lepší a zlepšila se i samočinná převodovka po přechodu ze čtyř- na pětirychlostní (v roce 1985), jež lépe vyhovovala pro jízdu na dálnicích a zlepšila hospodárnost provozu.

Od roku 1984 se přestala vyrábět třídveřová verze a začaly se nabízet luxusní verze pod nově získaným označením Vogue. Ty byly navíc poprvé vybaveny i vstřikováním benzinu. Rok od roku se vylepšovala výbava i interiér Range Roveru. K 15. narozeninám dostal zvětšený motor 3,9 l (a roku 1992 4,2 l), v dubnu 1986 turbodiesel (původně šlo o italský VM Motori 2,4 l), roku 1988 ve vrcholné verzi Vogue SE klimatizaci a potahy z kůže od Connollyho, v roce 1989 zcela novou přístrojovou desku a o rok později ABS.

Ačkoliv vůz vznikal od počátku s vidinou prodeje v USA, zájem v Evropě byl tak velký a náklady na úpravy z hlediska severoamerických bezpečností a emisních limitů byly tak nákladné, že Range Rover na americký trh vstoupil teprve v roce 1987.

V roce 1992 se představila i verze LSE s prodlouženým rozvorem 108\" (2742 mm) s vylepšení prostoru zadních dveří a zvětšením místa pro nohy cestujících vzadu. V této podobě se Range Rover mohl používat i jako luxusní limuzína. Tato varianta byla pozoruhodná i použitím nového velmi propracovaného vzduchového pérování ECAS (Electronically Controled Air Suspension) umožňujícího nastavení světlé výšky a eliminující zatížení vozu, což ještě více zlepšilo chování vozu ve velké rychlosti. V roce 1992 se také poprvé představil čtyřválcový turbodiesel vlastní konstrukce. V témže roce Range Rover dostal jako první vůz s pohonem 4x4 na světě i elektronickou kontrolu prokluzu ETC (Electronic Traction Control).

V září 1994 se představila zcela nová generace vyvíjená jako P38A Pegasus, nicméně \"klasický\" Range Rover, označovaný jako \"Nejlepší 4x4\" nebo \"Rolls-Royce do terénu\" se ještě dlouho prodával dále. Ač byla nová generace mnohem lepší, Range Rover Classic vydržela ve výrobě a v oblibě u zákazníků ještě dalších sedm let! Konec její výroby přišel až v roce 1996, tedy neuvěřitelných 26 let po jeho premiéře. Ve skutečnosti ale déle, protože v roce 1989 se podvozek původního Range Roveru stal základem pro zcela novou modelovou Discovery. Ten se s původní rámovou konstrukcí vyráběl až do roku 2004.

Po 25 letech se v roce 1995 představila druhá generace. Vzhledem k tomu, že se už začala objevovat konkurence, především v podobě Mercedesu třídy G a japonských off-roadů, byl nový vůz navržen s cílem nabídnout ještě více luxusu. Zlepšila se elektronika motoru a vzduchové pérování umožňovalo i režim samočinného nastavování světlé výšky. Při výrobě šasi s větší tuhostí se začaly používat nové metody svařování.

Po převzetí Land Roveru automobilkou BMW se začal používat mnichovský turbodiesel a řídicí jednotky Lucas byly nahrazeny německými Bosch. Bosch dodal i systém kontroly prokluzu ETC.

V roce 2001 se představila třetí generace, která je po řadě modernizací ve výrobě dodnes. Vůz vznikl pod kontrolou BMW jako projekt L30 v podstatě jako terénní varianta reprezentativního sedanu BMW řady 7 E38. S tímto vozem sdílel elektronické řídicí systémy a původně i motor V8, autorádia, navigaci a telemetrické systémy. Range Rover měl zaujmout roli luxusní alternativy vedle sportovnějšího BMW X5. Proto byly definitivně opuštěny i přímo řazené převodovky. Výraznou měrou se zlepšilo chování vozu na silnici ale i jeho pasivní bezpečnost, k čemuž přispěl i přechod na samonosnou strukturu v kombinaci se všemi nezávisle zavěšenými koly. Přišly i nové elektronické systémy, jako DSC (Dynamic Stability Control) či HDC (Hill Descent Control).

Design vozu navrhl Geoff Uppex s tím, že zachoval tradiční jednoduché základní rysy Range Roveru.

Jenže ještě dříve, než se novinka představila, prodalo BMW v roce 2000 Land Rover Fordu. To vedlo nejen k přeznačení projektu na L322, ale především od roku 2005 k postupné obměně pohonných jednotek společných s Jaguarem, rovněž patřícím Fordu. Od roku 2006 se Range Rover každoročně představuje s celou řadou dalších inovací, s jejichž pomocí si i nadále udržuje zcela unikátní a bezkonkurenční postavení na trhu. Tento trend trvá i poté, co Land Rover a Jaguar odkoupila od Fordu indická společnost Tata Motors.

Koncem roku 2004 se představil zcela nový model Range Rover Sport. Jedná se o poněkud menší automobil vytvořený na podvozku Land Roveru Discovery (už se samonosnou karoserií) ale nabízející mnohé technické vymoženosti převzaté z Range Roveru. Na podzim 2010 se představil Range Rover Evoque, kompaktní crossover, který od léta 2011 doplní nabídku.

O současném Range Roveru více zde.