dá mdčr zelenou vekslákům s ojetinami? | Aktuality | autoweek.cz

Dá MDČR zelenou vekslákům s ojetinami?

Dá MDČR zelenou vekslákům s ojetinami?

15.10.2018 | | Autoservis

Zpráva ASEM: Všichni čekají nedočkavě na Věstník dopravy. V těchto dnech se kontrolní technici SME a STK povinně seznamují s pokyny Ministerstva dopravy a mnozí z kontrolních techniků si mylně myslí, že jim zaslaná instrukce dovoluje ignorovat netěsné filtry částic.
Rozeznávací hranice kouřivosti 0,25 [1/m] v popisu vizuální zkoušky (Podle metodiky 8.2.2.1.1.) však u všech vozidel s filtrem částic platí nadále, a je jedno ze kterého roku jsou či jakou mají emisní normu!
 
Pokud však četné dotazy zodpoví MDČR jinak, tedy že ze zásady platí jen hodnota na štítku, začnou se strašně radovat veksláci s ojetinami s vybouranými filtry, známku pak na „emisní vraždy“ získají na SME v pohodě! Vysvětlení, proč by bylo rozhodnutí „pro hodnotu na štítku“ technicky zcela mimo, si prostudujte zde.
 
Všichni spekulanti jásají a STK nebude mít nepřátele mezi svými nejlepšími VIP kámoši! Ze zahraničí se prý mohou dovážet vozidla bez katalyzátorů i filtrů, protože jim česká legislativa (dle výkladu pochopeného většinou KT) dala údajně možnost získat vyhovující STK i s netěsným či dokonce vybouraným filtrem částic! Jenže to tak není! Kdyby to tak bylo, MDČR metodicky by prakticky dovolilo ignorovat poškozený, netěsný či dokonce vybouraný DPF, a to by bylo trestuhodné.
 
Proč se tak stalo? Buď metodice nikdo nerozumí nebo o ní rozhodují lidé, kteří nerozumí technice. Má-li totiž vozidlo filtr částic, jeho emise částic se díky zpracováním ve výfuku (DPF) ani s opotřebením motoru ani s rostoucím počtem najetých kilometrů nezhoršují, takže není potřeba žádná rezerva jako u emisí motoru! Pokud je DPF těsný, nepouští saze do ovzduší, emise jsou nulové po neomezenou dobu a je jedno, má-li auto najeto 10 000 nebo 200 000 km.

U vozidel bez zpracování sazí (DPF) se kouřivost (syrové emise) vozidel během životnosti vozidla s rostoucím počtem najetých kilometrů a opotřebením motoru zvyšují. To je logické, protože saze jsou u vozidel bez DPF vypouštěny v syrových emisích výfukem rovnou z motoru do ovzduší!
 
Úplně jinak to je u vozidel s DPF. Saze se filtrují v počátku (do 10 000 km) dokonce s mírně horší účinností (95 %), ale po „zajetí“ filtru částic pak filtr saze nepouští do ovzduší téměř vůbec nic (98 % účinnost). To znamená, že je-li namontován na vozidle neporušený (těsný) filtr, kouřivost vozidla se s počtem najetých kilometrů ani opotřebením motoru v žádném případě nezvyšuje!
 
Co by se stalo, kdyby se dovolovala kouřivost vozidel podle hodnoty na štítku? Neplatila-li
by rozpoznávací hranice defektního filtru částic 0,25 1/m, dával by stát zelenou všem vybouraným manipulovaným a netěsným emisním zařízením od výrobce.
 
Použili-li by úředníci Ministerstva dopravy pro vozidla s DPF nesprávné posuzování, jaké se používalo pro stanovení limitu tvorby sazí u vozidel bez filtru, tedy hodnotu na štítku, ignorovali by zásadní konstrukční rozdíl mezi vozidly se surovými a zpracovanými emisemi. Prakticky by Ministerstvo dopravy schválilo nulovou účinnost filtru oproti původní 98%.
 
Podle 30 let starého předpisu (ten neznal filtry částic) by ministerští úředníci umožnili přičíst rezervu +0,5 1/m. Tu už ostatně před rokem 2016 několik let nechali jejich předchůdci protiprávně a trestuhodně přičítat dokonce dvakrát! I ta jednou přičtená je však o neuvěřitelných 3000 % vyšší než běžná hodnota kouřivosti dosahovaná u vozidel se zpracováním sazí ve výfuku (s DPF), a to i s najetými 250 000 km!
 
V sousedním Rakousku se vozidla u technické kontroly posuzují „podobně jako čelní sklo", jak nám nádherně připodobnil šéf pobočky ÖAM TC-Prüfstelle ze Štýrského Hradce: „Filtr částic zabraňuje sazím unikat do ovzduší stejně jako čelní sklo chrání posádku před větrem a deštěm po celou životnost vozidla bez ohledu na počet najetých kilometrů! Je-li však netěsné nebo poškozené, neprojde kontrolou a to i když chrání posádku před deštěm a větrem, ale neprojde z důvodu, že je poškozené a pro své okolí nebezpečné! V tom se od sebe filtr částic s čelním sklem neliší. Kdyby všechna auta od jistého modelu nějaké značky kouřila od 0 km již hodnotou 0,5 1/m, pak bychom to museli ctít také a taková vozidla označit jako „vyhovující“, ale to tak u žádného modelu s DPF, ani na vašem českém trhu, přece není! Nemáme přece rozdílný vozový park! Jak tedy může vozidlo u nás být jasně nevyhovující a u vás jasně vyhovující? Někde se u vás stala chyba v posuzování zcela rozdílných systémů, kdy se zaměnila metoda posuzování zpracovaných emisí sazí za metodu posuzování surových emisí nezpracovaných v DPF.“
 
Filtr částic z principu své funkce nesmí propouštět saze více tím, že sám filtr „stárne“! Může vyšším zanesením s rostoucím počtem kilometrů klást větší odpor průtoku plynných spalin, ale to je tak všechno. Ačkoliv motor může vykazovat horší, nezpracované, a tedy syrové emise, do ovzduší se přes funkční filtr dostat nesmí!
 
ÖAMTC šéf: „My se nebavíme o kouřivosti syrových emisí (podle rezervy na štítku), ale o funkčnosti filtru a u vozidel s DPF prokazujeme po celém Rakousku téměř nulovou kouřivost několik let na zpět v našem centrálním sběru emisních dat! V naší rakouské databázi nenajdete vyhovující vozidla s vyšší hodnotou kouřivosti než v řádu setin. Jediné, co nás brzdí v ještě přísnějším hodnocení, je nevhodnost zastaralých kouřoměrů pro vozidla s filtry částic, ale na druhou stranu, když je filtr poškozen, tak my najednou vidíme skokový nárůst, nikoliv mírný. To znamená, že když vozidlo po desítky či stovky tisíc kilometrů vykazuje téměř nulovou kouřivost, víme, že je filtr částic nepoškozený. Budete-li však pozorovat hodnoty u vozidel s nevyhovujícími výsledky, nebudou vyšší jen o pár setin nebo jednu desetinu, ale hned o dvě tři až pět desetin, tedy řádově vyšší."
 
  • Dá MDČR zelenou vekslákům s ojetinami?
  • Dá MDČR zelenou vekslákům s ojetinami?