dieselgate do detailu | Aktuality | autoweek.cz

Dieselgate do detailu

Dieselgate do detailu

11.10.2015 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Nabízíme vám souhrn toho, jak se vyvíjelo použití software umožňujícího manipulaci s parametry motorů Volkswagen EA189 během měření emisí.
Kořeny
V roce 2005 tehdejší šéf značky Volkswagen Wolfgang Bernhard rozhodl o vývoji vznětových motorů pro severoamerický trh. Bernhard znal dobře poměry v USA z doby svého působení ve vedení společnosti Chrysler v dobách spojení DaimlerChrysler.
 
Bernhard angažoval od Audi Rudolfa Krebse, který vyvinul prototypový motor, který byl testován během roku 2006 v Jižní Africe s velmi dobrými výsledky. Bernhard a Krebs ale dospěli k poznání, že jedinou cestou umožňující splnění amerických emisních standardů týkajících se NOx je Selektivní katalytická redukce, tzn. použití roztoku močoviny AdBlue stejně, jako tomu je u větších motorů Volkswagenu Passat a Touareg. Podle finančního vedení Volkswagenu ale byly náklady vyšší o 300 eur příliš vysoké.
 
V lednu 2007 Bernhard opustil Volkswagen a po příchodu Martina Winterkorna, který ve vedení koncernu vystřídal Bernda Pischetsriedera, byl Krebs pověřen jinými úkoly. Vedením vývoje motorů Volkswagen byli pověřeni bývalí Winterkornovi podřízení od Audi -  šéf vývoje Ulrich Hackenberg a šéf vývoje motorů Wolfgang Hatz. Bernhard i Pischetsrieder (oba dnes působí u Daimleru) striktně vylučují, že by dali pokyn k použití softwaru umožňujícího manipulaci s měřením emisí.
 
Už v roce 2007 společnost Bosch upozornila Volkswagen, že dodaný software je určen jen k vývojovým účelům a nesmí být použit u sériových vozů.
 
Strategie Clean Diesel a její ocenění
Od srpna 2008 (tzn. od modelového roku 2009) Volkswagen v USA zahájil svou novou strategii spojenou s reklamní kampaní Clean Diesel, nabízející vozy poháněné „čistými“ turbodiesely jako alternativu k mnohem dražšímu hybridnímu pohonu. Nová Jetta 2009, poháněná motorem 2,0 TDI EA189 bez SCR, slibovala snížení spotřeby o 30 % proti předchozí generaci, v dálničním cyklu vykazovala nižší spotřebu než hybridní Toyota Prius. Šlo o první osobní vůz poháněný vznětovým motorem schválený k provozu ve všech 50 státech Unie, dokonce i v Kalifornii. Jeho emisní hodnoty, získané při laboratorním měření EPA, dokonce kupujícím umožňovaly získat daňovou úlevu 1300 USD, určenou pro nízkoemisní vozidla. Jetta 2009 rovněž získala titul Zelené auto roku.
 
V následujících letech Volkswagen rozšířil použití motoru 2,0 TDI v USA i na další modely - Beetle, Passat a Golf. Stejný motor byl nabízen od modelového roku 2010 i pro vůz Audi A3, který rovněž získal titul Zelené auto roku.
 
Roku 2011 se Volkswagen odmítl připojit k ostatním automobilkám, které oponovaly rozhodnutí presidenta Obamy omezit průměrnou spotřebu všech prodávaných vozidel do roku 2025 na 4,3 l/100 km, protože věřil tomu, že tento požadavek se svými vznětovými motory dokáže splnit a získá tak výhodu nad konkurencí.
 
V roce 2011 šéf vývoje motorů Volkswagenu Hatz odešel do čela stejného oddělení u Porsche. V roce 2011 skupina techniků Volkswagenu upozornila vedení společnosti, že používané metody ovlivňování měření emisí jsou ilegální.
 
V roce 2012 Volkswagen v USA představil druhou generaci svých vznětových motorů, všechny už vybavené SCR.
 
Šéf vývoje Volkswagenu Hackenberg se v roce 2013 vrátil do čela vývoje Audi.
 
Realita odlišná od laboratorního měření
V roce 2013 výzkumníci z Mezinárodního výboru pro čistou dopravu ICCT (International Council on Clean Transportation) zjistili, že vozy poháněné vznětovými motory při běžném provozu překračují normované hodnoty emisí. ICCT podrobil testům celkem 15 nových vozidel plnících standard Euro 6 resp. americký ekvivalent EPA Tier 2 Bin 5. Jednalo se o první systematickou analýzu emisí nových vozidel v reálném provozu pomocí velmi přesných měřicích metod. Celkem bylo uskutečněno 97 cest na vzdálenost 6400 km.
 
Výsledky těchto měření byly zveřejněny v říjnu 2014. Vyplývá z nich, že testovaná vozidla sedminásobně překračují limity stanovené normou Euro 6 - v provozu vykazují v průměru 560 mg NOx/km namísto povolených 80 mg/km. Tyto hodnoty byly zjištěny jak u vozidel prodávaných v Evropě, tak v USA. Některá z měřených vozidel ale vykazovala hodnoty dokonce nižší, než požaduje norma, což dokazuje, že po technické stránce jsou tyto standardy splnitelné. Jednalo se o vozy vybavené systémem Selektivní katalytické redukce (SCR). Zpráva neuvádí konkrétní údaje jednotlivých modelů a značek.
 
ICCT se proto spojil se skupinou výzkumníků z university West Virginia, aby prověřili tyto vozy v porovnání s mnohem přísnějšími americkými normami. Zkoušeny byly vozy Volkswagen Jetta (nejprodávanější model značky v USA), Volkswagen Passat a BMW X5. Výsledek byl šokující - Jetta překračovala americký limit 15x až 35x a Passat 5x až 20x. Vůz BMW X5 limit splnil. Výzkumníci poté informovali Agenturu pro ochranu ovzduší EPA a Kalifornskou radu pro ochranu ovzduší CARB. EPA a CARB poté zahájily vlastní šetření a vyzvaly Volkswagen aby podal vysvětlení.
 
V prosinci 2014 Volkswagen nabídl, že u 482 000 vozidel v USA přestaví software. EPA a CARB svolily se svolávací akcí. Pro modelový rok 2015 Volkswagen uvedl v USA 3. generaci vznětových motorů. Inkriminovaný motor EA189 byl nahrazen motorem EA288.
 
V květnu 2015 CARB začal prověřovat účinnost svolávací akce a uskutečnil vlastní měření vozu vyrobeného v roce 2012. Zjistilo se, že došlo ke zlepšení, ovšem nikoliv dostatečnému, takže v mnoha případech vozidla i nadále neplnila emisní standard NOx.
 
Důsledky
V červenci CARB seznámil s výsledky svých měření EPA a Volkswagen. Volkswagen pod hrozbou zákazu prodeje vozidel poháněných vznětovými motory přiznal, že vozy se vznětovými motory byly v letech 2009 až 2015 vybavovány nastavením umožňujícím, aby byly emisní limity plněny pouze při standardizovaném měřicím cyklu. Nové Volkswageny a Audi modelového roku 2016 s motory TDI EA288 od té doby zůstaly v přístavních skladištích, aniž by nespokojení prodejci dostali jakékoliv vysvětlení.
 
Poté 3. září Volkswagen oznámil představitelům EPA a CARB, že v jeho vozech je software umožňující ovlivnit výsledky měření emisí. EPA a CARB označily dosavadní svolávací akci za nedostatečnou a vozy za nevyhovující pro provoz.
 
18. září EPA vydala oficiální zprávu, že Volkswagen používá ve vozech poháněných turbodieselem 2,0 TDI software umožňující detekovat měření emisí a při tom změnit parametry motoru tak, aby byly splněny emisní limity. V normálním provozu bylo toto omezení vypnuto. Zde je třeba připomenout, že EPA přiznává, že se jí nepodařilo zjistit, jak celý systém skutečně funguje, pouze to, že takovéto zařízení je ve vozech nainstalováno.

24. září pod tlakem médií rezignoval šéf Volkswagenu Martin Winterkorn. Jeho nástupcem se stal Matthias Mueller, který byl v letech 2007 až 2010 šéfem kontrolingu Volkswagenu.
 
Volkswagen přiznal, že turbodieselů vybavených software umožňujícím manipulaci s výsledky měření emisí bylo dodáno okolo 11 milionů, a to nejen v USA, ale především v Evropě i v jiných částech světa ve vozech značek Volkswagen, Audi, Škoda a Seat. Využití tohoto software při měření emisí podle evropských standardů zatím nebylo prokázáno. Vyžadovalo by jiné nastavení provozního režimu motoru než při měření podle standardu EPA.
 
Několik důležitých fakt:
- Podíl vozů poháněných vznětovými motory (turbodiesely) v USA se v kategorii lehkých vozidel, tzn. včetně tzv. Light trucks, tedy pick-upů, SUV a MPV, pohybuje okolo 4 %. Přitom 70 % z tohoto počtu jsou od Volkswagenu a naopak turbodiesely v USA představují okolo 20 % prodeje Volkswagenu.
 
- Důvodem pro použití odlišné provozní charakteristiky motoru EA189 v běžném provozu, tzn. „vypnutí“ režimu používaného při laboratorním testu, bylo dosažení lepších dynamických vlastností. Od modelového roku 2012, tedy od zavedení SCR u těchto motorů, se přidala potřeba snížit spotřebu kapaliny AdBlue, aby tyto vozy nemusely do servisu po 5000 mílích (8000 km), ale až po ujetí 10 000 mil (16 000 km), tedy ve stejném intervalu, jaký je v USA běžný pro výměnu oleje.
 
- Standard EPA Tier 2 Bin 5 a kalifornský CARB LEV-II povolují pro dvoulitrový turbodiesel emise NOx 43 mg/km, přičemž tato hodnota nesmí být překročena ani v reálném provozu. Evropský standard Euro 6, platný pro nově homologovaná osobní auta od 1. září 2014 a pro všechna v rámci EU nově prodávaná auta od 1. září 2015, stanoví pro vznětové motory při laboratorních zkouškách podle měřicího cyklu vykazovat maximální emise NOx 80 mg/km (pro zážehové to je 60 mg/km), zatímco předchozí Euro 5, platný od září 2009, 180 mg NOx/km (pro zážehové 60 mg/km), Euro 4 (od ledna 2005) 250 mg NOx/km (zážehové 80 mg/km) a Euro 3 (od ledna 2000) 500 mg NOx/km (zážehové 150 mg/km). Předchozí emisní normy neměly pro NOx žádné omezení.
 
- Snahu EU změnit nevyhovující měřicí cyklus NEDC a nahradit jej měřením mnohem bližším reálnému provozu od roku 2011 systematicky blokuje Německo. Původně schválený rok změny 2015 byl posunut na 2017, poté na 2021 a i o tomto termínu Spolkové ministerstvo dopravy ještě v září tvrdilo, že je nereálný.
 
- Při kontrole emisí u STK se emise NOx nekontrolují.

Další články o tomto tématu:

Vážné obvinění Volkswagenu

Volkswagen má opravdu velký průšvih

Volkswagen opraví 11 milionů aut

Podvádění Volkswagenu - rozhovor pro DVTV

Dieselgate na webu České televize

Volkswagen AG představuje akční plán

Co opravdu nyní potřebuje Volkswagen

Podváděl jen Volkswagen?

  • Dieselgate do detailu
  • Dieselgate do detailu