klady a zápory autonomních vozidel | Aktuality | autoweek.cz

Klady a zápory autonomních vozidel

Klady a zápory autonomních vozidel

16.02.2015 | Rybecký Vladimír | Aktuality

I přes své nesporné výhody blížící se éra autonomních vozidel nemusí být až tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo zdát při pohledu na stále rychlejší řešení technických problémů.
Zdá se, že jediné argumenty proti automobilům, které se řídí samy, přicházely od těch, kteří se obávají, že by se museli vzdát své rozhodující pozice za volantem, a těch, kteří nedůvěřují jakékoli nové technice, kterou nemají pod kontrolou.
 
Úvahy o tom, jak nás počítač rychle provede hustým provozem, zatímco si na svém notebooku vyřídíme e-mailovou korespondenci nebo přečteme nejnovější zprávy, jsou pro mnohé z nás lákavé. Jenže o případných nevýhodách automobilů bez řidiče se zatím diskutuje jen velmi málo. Nová studie ale poukazuje na některé případné mezery v této zatím nadějně se realizující se automobilové utopii.
 
Perspektivy se zdají jasné. První výhodou autonomních vozů je možnost zvládnout během cesty více činností. Zatímco jste přepravováni z místa na místo, můžete dělat, cokoli se vám zlíbí. Jíst, spát, pracovat, povídat si s blízkými, takže čas strávený cestou do práce tak již nemusí být ztracený.
 
Pak je tu ale otázka bezpečnosti. Ačkoli to dosud nebylo potvrzeno, podle jisté teorie lidé obecně nejsou těmi nejlepšími řidiči. Za volantem sice můžeme mít pocit, jak jsme skvělí, ale smutnou skutečností je, že tomu tak není. Pokud řízení vozu ponecháme na celé řadě počítačů, snímačů, radarů, servomechanismů a softwaru, naše cesta z domova do práce by měla proběhnout bez nehod.
 
Další slibovanou výhodou je efektivita. Zatímco sám se řídící automobil používá svou digitální obratnost, aby s námi prosvištěl městem co nejrychleji, bude současně komunikovat s ostatními autonomními vozy. A nebude si povídat pouze s nimi, ale také s chytrou infrastrukturou před sebou a za sebou. To umožní uskutečnit spoustu efektivních věcí. Jeden autonomní automobil bude vědět, že jiné podobné vozy jedoucí předním najednou nezpomalí, takže bude možné zkrátit mezery mezi vozy. A jestliže první vůz v této řadě zjistí, že bude muset zpomalit nebo zastavit, předá tuto informaci všem ostatním autonomním vozům za sebou, takže budou reagovat jako celek. Inteligentní infrastruktura umožní optimální načasování rozsvěcení semaforů tak, aby byly optimálně nastaveny na okamžitou úroveň hustoty a rychlosti provozu.
 
Z ní to úžasně - z domova až do kanceláře bez jediného zastavení na červenou. Jenže Scott Le Vine, Alireza Zolfagharib a John Polak z university SUNY v New Paltz v New Yorku a Střediska dopravních studií, Oddělení sociálního a environmentálního inženýrství na Imperial College v Londýně, vydali studii, která sice vývoji autonomních vozů nevystavuje červenou, ale ukazuje, že jejich nástup nebude tak úplně bezproblémový, jak se zatím na první pohled zdá.
 
„Předpokládá se, že autonomní vozy zvýší kapacitu silniční sítě a zkrátí čas neužitečně strávený při jízdě, jenže za určitých okolností se tyto výhody mohou dostat do rozporu,“ uvádí se ve studii.
 
Studie prověřila, jak dvě ze tří uváděných výhod, tedy větší pohodlí a menší provoz, mohou koexistovat. Autoři současně udělali počítačové simulace toho, jak by autonomní vůz fungoval ve skutečnosti a ve srovnání s vlakem.
 
Vlaky určené k dojíždění do práce vám nabízejí více méně totéž co autonomní vozy. Nastoupíte, sednete si a po cestě si čtete, pracujete nebo spíte. Vlaky jsou pro tyto činnosti velmi vhodné, protože jedou plynule. Jakmile se dají do pohybu, jsou pro dojíždění pohodlnějším prostředím, než jaké mohou poskytnout automobily, byť autonomní. To je první problém, na nějž studie poukazuje.
 
Pokud autonomní vozy budou častokrát zpomalovat a rozjíždět se jako běžné automobily, a to i při menší rychlosti, nestanou se vhodným pracovním prostředím. Pokud však budou zrychlovat a zpomalovat plynuleji a v podstatě napodobovat zrychlování a zpomalování vlaků, pak přijdou o svou schopnost ulevit přetížení v dopravě.
 
„Akcelerace má velký dopad na zahuštění dopravy na křižovatkách, neboť určuje, jak rychle se vůz rozjede. Představte si, že po rozsvícení zelené uvíznete za kamionem. Zrychluje velmi pomalu, což znamená, že se zdržíte mnohem více, než kdybyste stáli za osobním automobilem, jenž by akceleroval rychle,“ říká vedoucí výzkumu Scott Le Vine.
 
Tým napodobil provoz při průjezdu křižovatkou čtyřproudých městských ulic, při němž mělo 25 % vozů autonomní řízení. Při některých simulacích se autonomní vozy pohybovaly jako lehké kolejové vlakové soupravy, zlehka přidávaly plyn a zlehka brzdily. Jinými slovy poskytovaly větší pohodlí než běžný automobil, ale občas byl jejich pohyb i nadále trhavý. Při jiných scénářích probíhal začátek a konec jízdy autonomních vozů jako u vysokorychlostního vlaku: s plynulým průběhem.
 
Le Vine a jeho kolegové se pečlivě probírali řadou parametrů, jako byl delší interval žlutého světla nebo vzdálenost za vozidlem jedoucím vpředu. Vymodelovali 16 scénářů v porovnání s kontrolní skupinou vozů s lidskou posádkou. Každou simulaci nechali běžet jednu hodinu a 100x ji opakovali. Zvažovali běžný dopad každé situace na provoz s ohledem na zdržení a kapacitu silnice.
 
Rozhodující výsledek byl následující: při každém jednotlivém testu se výpočtem dospělo k tomu, že autonomní vozy svou pohodlnou jízdou odpovídající jízdě vlaku způsobovaly větší zahlcení silničního provozu, než kdyby za volanty seděli lidé.
 
Jestliže autonomní vozy zrychlovaly a zpomalovaly jako lehké kolejové soupravy, zahlcení dopravy se zhoršilo a počet vozů projíždějících křižovatkou rovněž klesl. Jestliže si autonomní vozy osvojily plynulost vysokorychlostního vlaku, hodnoty se ještě víc zhoršily: zdržení se zvýšilo z 36 % na téměř 2000 % a klesla průjezdnost křižovatkou.
 
„Naše zjištění naznačují krátkodobý rozpor mezi těmito dvěma očekávanými výhodami -produktivnějším využitím času při cestování a větší kapacitou silniční sítě - přinejmenším za určitých okolností,“ říkají výzkumníci. „Bylo zjištěno, že vyváženost mezi kapacitou a pohodlím cestujících je větší, pokud lidé jedoucí autonomním vozem naprogramují svá vozidla tak, aby se držela v rámci omezení odpovídajícím vysokorychlostnímu vlaku (ve srovnání s lehkou kolejovou soupravou).“
 
Je rovněž třeba poukázat na to, že tyto simulace zahrnovaly pouze běžné automobily a autonomní vozy. Nebyly do nich zahrnuty nákladní automobily, autobusy ani tak nevypočitatelný prvek jako jsou chodci.
 
Vzhledem k tomu, že se jedná o jedinou studii vycházející ze simulací, je pravděpodobné, že zastánci autonomních vozů se jí od svého nadšení nenechají odradit. Je však jasné, že je zapotřebí pracovat na tom, aby se pro přicházející směsici autonomních a běžných vozů na ulicích našel životaschopný recept. Studie ukazuje, že nelze autonomní jízdu řešit jako uzavřenou záležitost týkající se jen jediného vozidla reagujícího na chování těch ostatní, ale jako na celý systém s rozdílně se chovajícími entitami.