matoucí údaje o spotřebě a emisích co2 | Aktuality | autoweek.cz

Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2

Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2

19.03.2013 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Automobilky upravují testy spotřeby, resp. emisí CO2, úpravami vozidel neodpovídajícími reálnému provozu.

Agentura Transport & Environment (Doprava a životní prostředí), sdružující okolo 50 různých evropských organizací, se snaží o podporu promyšlenějších a k životnímu prostředí ohleduplnějších způsobů dopravy. Svou prací přispěla k řadě změn dopravní politiky EU, včetně prosazení závazných cílů emisí CO2 pro nové automobily, zahrnutí letecké dopravy do EU ETS a promyšlenějších předpisů EU o zpoplatnění dálnic pro kamiony. T&E rovněž vyzývá EU k vypořádání se s negativními dopady současných plánů rozšiřování využití biopaliv.

T&E nyní vydala zprávu hodnotící způsoby měření spotřeby pohonných hmot. Obviňuje v ní automobilky z legálního podvádění při měření spotřeby a dosahování extrémně nízkých hodnot.

 

Ve zprávě se mj. uvádí: Když se současný zátěžový silniční test před 30 lety vytvářel, nikdo neočekával, že automobilky budou upravovat brzdy, přehušťovat pneumatiky a zalepovat všechny mezery kolem dveří a oken aby snížily aerodynamický a valivý odpor. Tyto postupy jsou nyní zcela běžné.

Zpráva popisuje složitý systém triků, s jejichž pomocí automobilky získávají co nejlepší hodnocení spotřeby. Nakolik se výsledky liší od reality? Podle vlastních nezávislých testů T&E zjistila, že podle jejích výsledků byla „spotřeba paliva a emise CO2 o 12 % vyšší než udávaly oficiální údaje automobilek“. Rozdíl mezi naměřenými hodnotami a realitou se přitom neustále zvětšuje. Například v Německu se udávané a skutečné hodnoty spotřeby v roce 2001 lišily o 7 %, ale v roce 2011 už to bylo o 23 % (při rozptylu 19-28 %), což je polovina z proklamovaného zlepšení spotřeby dosaženého za stejné období, které se uvádí o 12 % (při rozptylu 8-14 %). Obdobné výsledky byly dosaženy i v Nizozemsku a Švýcarsku. Pro majitele aut to za stejné období znamenalo finanční ztrátu ve výši 2000 eur na vyšších nákladech na pohonné hmoty.

 

Greg Archer, manažer T&E pro čistá vozidla uvedl, že používané triky jsou důkazem toho, že automobilky podvádějí své zákazníky i zákonodárce, neboť „předpisy EU, které mají snížit emise CO2 emitované osobními automobily a užitkovými vozidly, jsou plněny pouze v laboratorních podmínkách a nikoli na silnici. Jediným způsobem, jak opětovně vybudovat důvěru, je uzavřít mezery v současných testovacích postupech aby se zajistilo, že podvodníci už nebudou úspěšní.“

Podle T&E je nejvíce rozčilující skutečností to, že „neexistuje žádný důkaz o tom, že automobilky porušují jakákoli platná pravidla a ani to dělat nemusejí, neboť současné testovací postupy jsou tak nedbalé a existuje při nich spousta příležitostí k manipulaci s výsledky".

 

Zpráva přináší nové důkazy a vysvětluje, proč roste propast mezi oficiálními údaji o spotřebě paliva a emisích CO2 nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel a tím, co se u stejných vozidel dosahuje v reálném provozu na pozemních komunikacích. V Evropě se k měření spotřeby a z toho vypočtených emisí CO2 používá tzv. Nový evropský jízdní cyklus (NEDC), jenž je nastaven tak, že výsledná spotřeba je vyšší než při testu EPA používaném v USA. Odpovídá to odlišnému způsobu jízdy v Evropě a Severní Americe. Test NEDC je přibližně tři desítky let starý.

 

Zpráva dokazuje, že současná metodika měření NEDC je zastaralá a nereprezentativní pro reálný způsob jízdy současných vozidel. Nepřesně definované postupy testování automobilkám umožňují manipulovat s postupem měření pro dosažení nerealisticky nízkých hodnot. Zpráva rovněž dokládá, že současný dohled nad testováním a kontroly produkce, aby prodávaná vozidla byla rovnocenná s těmi, která se podrobují zkouškám, jsou neadekvátní, protože je uskutečňují a stvrzují organizace placené samotnými automobilkami. Závěr zprávy je jednoznačný: současný systém měření spotřeby paliva a emisí CO2 osobních automobilů a užitkových vozidel není vhodný pro daný účel a proto je naléhavě potřeba jeho aktualizace.

 

Nereprezentativnost testu NEDC je dána tím, že většina technologií, o nichž se tvrdí, že pomáhají snižovat emise CO2 (a tedy spotřebu), ve skutečnosti plně fungují jen při testu. Například přínos systému Start-Stop je prokazatelný jen v měřicím cyklu, protože v něm vozidlo 20 % času stojí. Vozidla v testech rovněž nepoužívají pomocné systémy vyžadující energii, jako klimatizaci, autorádia a navigace s displeji atd. Rostoucí rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou podle T&E vede stále více řidičů k tomu, že nevěří oficiálním údajům a proto ochotněji kupují vozidla s vyšší spotřebou.

 

Jak se měří spotřeba a emise CO2

Oficiální údaje o emisích CO2 automobilů a spotřebu paliva vycházejí z laboratorních zkoušek konaných tak, aby výsledky byly opakovatelné. Laboratorní test je simulací, která má odrážet skutečné provozní podmínky. Vozidlo je umístěno na dynamometru a emise CO2 se měří v průběhu zkoušky s přesně definovanou sérií střídavého zrychlení, jízdy konstantní rychlostí a zpomalení pro jízdní cykly pro městský a mimoměstský provoz. Z naměřeného množství CO2 se následně spočte spotřeba paliva.

 

Test NEDC původně vůbec nebyl určen pro reprezentativní měření spotřeby paliva a emisí CO2. EU totiž používá zkušební cyklus původně vytvořený v 70. letech k měření emisí znečišťujících látek jako jsou oxidy dusíku v městských oblastech. Měření emisí oxidu uhličitého a výpočet spotřeby jednoduchou funkcí z naměřeného množství CO2, stejně jako analýza dalších emisních plynů, byly do tohoto postupu přidány až dodatečně.

Tento test například v městském cyklu pracuje se zrychlením do rychlosti 50 km/h za 26 sekund a vozidlo ve skutečnosti po pětinu času zkoušky stojí. Při mimoměstském cyklu se kromě opět velmi pomalé akcelerace používá maximální rychlost jen 120 km/h. Severoamerický i japonský test spotřeby pracují s mnohem rychlejší akcelerací a mnohem víc odpovídají reálnému provozu. Nový test WLTP (World Light Duty Procedure) se vyvíjí. Měl by globálně harmonizovat zkušební postupy. Dokončen by měl být v roce 2014.

 

Spotřeba se měří v laboratoři na dynamometru. Hnací kola vozidla otáčejí válci namísto skutečného pohybu vozidla. Jízdní odpory vozidla se simulují odporem proti otáčení válců. Protože vozidlo stojí, odporem pohybu válců se simuluje jak valivý odpor komunikace, tak aerodynamický odpor způsobený proudícím vzduchem kolem vozidla odpovídající rychlostí.Moderní dynamometry jsou velmi přesné, stejně jako zařízení používaná pro odběr výfukových plynů. Přesnost těchto parametrů testu a měření se v posledních letech výrazně zlepšily a proto zde nelze předpokládat jakoukoliv nepřesnost dosahovaných výsledků.

Jenže dynamometr se musí pro měření naprogramovat tak, aby jeho odpor odpovídal hmotnosti i setrvačnosti vozidla pro reálnou simulaci zrychlení i zpomalení spolu se všemi jízdními odpory včetně valivého odporu mezi pneumatikami a vozovkou a aerodynamickým odporem. Tyto faktory dohromady tvoří jízdní zatížení. Tato proměnlivá hodnota musí být nastavena do parametrů odporu simulujícího otáčením zkušebních válců pohyb konkrétního vozidla po silnici během zkušebního cyklu. A zde nastává problém.

 

Silniční zatížení je měřítkem množství energie, které je potřebné k udržení vozidla pohybujícího se na silnici určitou rychlostí. Existují různé způsoby výpočtu silničního zatížení, ale nejčastěji používaným, protože nejjednodušším, je dojezdová zkouška. Ta zahrnuje urychlení zkušebního vozidla na zkušební dráze do rychlosti 120 km/h, přeřazení na neutrál a pak měření jak dlouho vozidlu trvá pokles rychlosti jízdy o každých 20 km/h dokud se zcela zastaví. Zpomalení dává měřítko aerodynamického odporu, valivého odporu i mechanických ztrát vozidla. Časy a naměřené vzdálenosti se převádějí do hodnot zatěžovací křivky, která se použije pro naprogramování dynamometru.

Výsledek testu dojezdu je nedílnou součástí celkového zkušebního postupu a má rozhodující vliv na konečné údaje o spotřebě a emisích, které jsou poskytovány veřejnosti. Podrobnosti o výsledcích měření silničních zátěžových testů jsou v rámci EU důvěrné a nejsou veřejně k dispozici, protože automobilky tvrdí, že jde o obchodně citlivé informace. Jenže bez zveřejnění těchto informací nelze zopakovat uváděné výsledky, protože není možné je nezávisle ověřit. Přitom v USA jsou výsledky ze silničních zátěžových testů veřejně dostupné. Proto tam bylo možné nedávno prokázat nepravdivost údajů uváděných automobilkami Hyundai a Kia.

 

Agentura T&E shromáždila důkazy, že výsledky testů silničního zatížení jsou automobilkami systematicky manipulovány a naměřené hodnoty jsou příliš nízké, protože se používají speciálně nastavená a vybavená vozidla s minimalizovanými odpory nepoužitelná v běžném provozu nebo pro delší dobu jízdy. Tyto uměle nízké výsledky měření jízdních odporů znamenají, že v průběhu přesného laboratorního měření jsou válce dynamometru zatěžovány s příliš malým odporem, což vede k podhodnocení skutečné spotřeby paliva a emisí CO2.

 

Jak se podle T&E manipulují výsledky silničních zátěžových testů:

1) odstraněním veškeré nadstandardní výbavy

2) zvýšením tlaku v pneumatikách, je nutné dodržet specifikaci pneumatik ale nikoliv tlak

3) optimalizací volby kol a pneumatik pro snížení valivého odporu

4) speciálním nastavením sbíhavosti pro snížení valivého odporu

5) zlepšením aerodynamiky přelepením všech spár mezi díly karoserie vč. dveří a zakrytím masky chladiče, protože předpis pro test nic z toho nezakazuje

6) zlepšením mazání použitím speciálních maziv

7) prodloužením záběhu testovaného vozidla - předpis požaduje použití vozidla, které absolvovalo 3000 km, ale pro snížení třecích odporů se nacházejí cesty k použití vozidel s větším proběhem

8) použitím dráhy s větším sklonem než povolených 1,5 %, přičemž průměr z požadovaného testu v obou směrech nemusí být přesný, a použitím povrchu dráhy s velmi malým odporem, protože ten není nijak předepsán

9) měřením za vyšších teplot (většina těchto testů v Evropě se uskutečňuje v testovacím areálu Idiada ve Španělsku)

10) maximálním využíváním tolerancí během testu

 

Jak se podle T&E legálně manipuluje s laboratorními testy spotřeby:

1) odpojuje se dobíjení akumulátoru

2) přestavením brzd - při testu se sice nebrzdí, ale brzdy mají určitý odpor, který lze snížit přestavením vzdálenosti destiček a kotoučů

3) použitím nejlehčí možné verze s minimální nadstandardní výbavou

4) měřením při vyšší teplotě (povolený rozsah je 20-30 ºC)

5) použitím speciálních olejů a maziv pro snížení tření

6) využíváním možností měřicího cyklu - například použití Start-Stop systémů má větší vliv než v reálném provozu

7) optimalizací průběhu měřicího cyklu s maximálním využitím poměrně velkých povolených tolerancí

8) úpravou postupu řazení rychlostních stupňů v rámci povoleném v cyklu NEDC

9) maximálním využitím povolených tolerančních polí měřicích přístrojů

10) úpravou výsledků - je povolená odchylka od naměřených hodnot až o 4 %, což automobilky plně využívají

  • Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2
  • Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2
  • Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2
  • Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2
  • Matoucí údaje o spotřebě a emisích CO2