není proč plakat | Aktuality | autoweek.cz

Není proč plakat

Není proč plakat

31.12.2011 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Saab se odebral za kdysi slavnými značkami jakými byly třeba Panhard, Borgward, NSU, Rover, Austin, Morris či Talbot. Důvodů k lítosti ale moc není. Saab byl značkou, kterou měl každý rád, ale takřka nikdo nekupoval její auta.

Postupné odcházení Saabu vyvolávalo více zájmu, než by se u relativně malé automobilky dalo čekat. Zvláště, když si uvědomíme, že ve své historii Saab nevyvinul od základu ani jediný motor a za 62 let plně vlastními silami uvedl v život v podstatě jen dva modely!

Saab se vždy s hrdostí hlásil ke svým kořenům u letadel. Vytvořil se tak mýtus zakrývající realitu. Švédská státní letecká továrna Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) jako mnoho jí podobných v poválečných letech hledala nové možnosti využitý volné výrobní kapacity. A jako mnohé jiné v téže době vsadila na výrobu aut. Sestavila skupinu leteckých inženýrů, kteří dostali za úkol navrhnout auto. Zlé jazyky tvrdí, že tehdy jen dva ze šestnáctičlenného týmu vlastnili řidičský průkaz. První krok učinili velmi rozumný - poohlédli se po inspiraci jinde. Vzor si našli, jako v téže době i mnozí jiní, v německých vozech DKW, především prototypu F9 z roku 1939. Bylo to malé auto se dvouválcovým dvoudobým motorem pohánějícím přední kola. Dokonce od DKW nakoupili i motory. Dalším krokem se stalo předělat tento základ podle svých představ. Tady se skutečně uplatnily zkušenosti z letectví. Dodnes obdivované kapkovité tvary karoserie s na svou dobu mimořádně nízkým součinitelem aerodynamického odporu ovšem nebyly zase tak moc originální. V mnoha ohledech připomínaly design Volkswagenu i jiných (také v naší předválečné historii bychom našli podobné). Na rozdíl od nich ale dílo švédských leteckých konstruktérů bylo vším, jen ne praktickým autem.

První model 92 z roku 1949 ze Saabu učinil nositele průkopnickým myšlenek. Tím se ve Švédsku stal protikladem konzervativních, ale vysoce praktických vozů Volvo. S pomocí legendárního designéra Sixtena Sasona se postupně vůz vylepšoval. Z motoru DKW byl odvozen vlastní. Dvoudobý motor byl pokládán za symbol pokroku vzhledem k malému počtu pohyblivých dílů. Evoluční Saab 93 z roku 1955 už se začal vyvážet, dokonce i do USA. V roce 1958 se stal prvním sériově vyráběným automobilem standardně vybavovaným bezpečnostními pásy.

Významnou předností dvoudobých motorů je možnost relativně snadného zvyšování výkonu. Díky tomu se Saab prosadil i v automobilovém sportu. Největší zásluhu na úspěších v rallye měl Eric Carlsson. Jeho obří postava kontrastovala s maličkým autíčkem poháněným malým motorem. Je ale třeba připomenout, že v té době se rallye hodnotily handicapovým způsobem. Auta s maloobjemovými motory proto byla ve výhodě.

Saab zkoušel i sportovní vůz. Ve stylu malých výrobců na už hotový základ instaloval lehoučkou plastovou karoserii. Tři verze modelu Sonett vypadaly skvěle na fotografiích, ale realita byla jiná. O dobrodružných jízdních vlastnostech tohoto malého trolla netřeba mluvit, protože jen málokdo jej dokázal udržet delší dobu v provozuschopném stavu.

Prvním opravdu úspěšným Saabem ve skutečnosti byl až model 96 z roku 1960, což byla třetí postupná vývojová fáze vycházející z modelu 92. Byl originální po stránce designu, vynikal robustní konstrukcí a současně byl mnohem praktičtější než jeho předchůdci. Saab 96 položil základ legendy jménem Saab a vydržel ve výrobě 20 let - až do roku 1980!

V roce 1967 přišla radikální proměna. První emisní limity si vynutily odchod od dvoudobých motorů. Do malého motorového prostoru se hodila jediná náhrada - motor V4 od německého Fordu. Ten vznikl z motoru V6 odebráním dvou válců. To se projevilo na nevyváženém chodu, což ale u Saabu zase tak nevadilo.

Saab 96 byl sice zajímavým autem, ale vývoj se už v 60. letech ubíral jiným směrem. Konstruktéři Saabu se proto navrhli první skutečně původní automobil. Saab 99 se představil v roce 1967 a zaujal originálním designem Sixtena Sasona. V Trollhättanu se dokázali poučit z chyb minulosti, takže nový vůz vynikal nejen ovladatelností, ale i využitím obestavěného prostoru. Přinesl i významné technické inovace, především výztuhy do dveří, chránící cestující v případě bočního nárazu, a ostřikovače světlometů.

Protože u Saabu nikdy nic nemůže být normální, podélně uložený motor byl ve voze opačně než je běžné, tedy se spojkou vpředu a spojovacím hřídelem pod motorem. Nepodařilo se ale dotáhnout do konce vývoj vlastního motoru, na němž se podílela firma Ricardo. Náhrada se našla u anglické automobilky Triumph a nebylo to moc vydařené řešení.

V roce 1969 byla výroba automobilů Saab oddělena od letecké produkce a spojia se se švédským výrobcem nákladních aut Scania Vabis v nově vytvořené společnosti Saab-Scania.

Od roku 1972 začal Saab vyrábět vlastní motor vycházející z Triumphu, ale odstraňující jeho nedostatky, později se přidalo vstřikování paliva. V roce 1974 přišly další karosářské varianty modelu 99 a značka se stala velmi úspěšnou především v USA. Nastala nejúspěšnější éra v historii značky, kterou ale brzy přibrzdila ropná krize.

V roce 1977 Saab přinesl další revoluci, když uvedl do prodeje první velkosériové auto s motorem přeplňovaným turbodmychadlem, model 99 Turbo. Saab 99 byl pozoruhodný svými kompaktními rozměry, danými krátkými převisy vpředu i vzadu. Jenže tato přednost se stala nevýhodou v souvislosti se zpřísňujícími se bezpečnostními předpisy. Aby se vytvořil potřebný prostor pro deformační zóny, prodloužily se převisy a vůz dostal jiné proporce. V této podobě se od roku 1979 prodával pod označením Saab 900. Vznikl tak automobil, který se stal skutečným symbolem značky Saab. Nejúspěšnější model v historii značky se vyráběl až do roku 1993, spolu s přímým předchůdcem 99 to tedy bylo úctyhodných 25 let. Byl to ale současně i poslední vlastní automobil značky Saab.

Při hledání možností rozšířit výrobní program o druhou modelovou řadu Saab navázal spolupráci s Fiatem. Stal se partnerem projektu Tipo 4, v jehož rámci vznikly Fiat Croma, Lancia Thema a Alfa Romeo 164. Saab představil vzhledově nezajímavý model 9000 v roce 1984. Jenže s karoserií liftback (sedan přišel později) a pohonem předních kol neměl šanci ohrozit BMW či Mercedes. Stal se jen alternativou pro ty, kteří se chtěli za každou cenu odlišit.

V roce 1987 Saab prodal rekordních 134 000 aut, jenže model 900 stárnul a 9000 nepřinášel zisk. Saabu vyrostl nový konkurent ve značce Audi. Pomohlo jí především zavádění pohonu všech kol, na který si fanoušci Saabu museli počkat až do roku 2008! Většinoví majitelé Scanie, společnost Investor rodiny Wallenburgů, byli nespokojení, a tak došlo k restrukturalizaci. Vznikla samostatná firma Saab Automobile. Wallenburgové jednali o jejím spojení s Fiatem. Jenže poloviny jejích akcií se nakonec v roce 1989 stal koncern General Motors (zbývajících 50 % vlastnila společnost Investor).

Evropská auta si tehdy získala v USA významné postavení a americké koncerny měly spoustu peněz. Proto se vydaly na nákup evropských automobilek. Vedení GM vyslalo do Evropy Boba Eatona (právě toho, který později prodal Chrysler Daimleru) s cílem koupit exkluzivní značku. O BMW nemohlo být ani řeči, takže se cílem stal Jaguar. Jenže Ford byl rychlejší a stačil dokonce získat i Volvo. Na GM proto nakonec zbyl jen Saab. Za 600 milionů dolarů získalo 50 % akcií automobilky, která v roce 1990 na každém prodaném autě ztrácela 9200 dolarů!

Akvizice Saabu byla natolik nepřipravená, že trvalo čtyři roky, než GM dokázalo přijít s něčím novým. Samozřejmě byla zvolena běžná cesta - sdílení platforem. GM odvedlo dobrou práci při zefektivnění produkce v Trollhättanu. Zatímco v roce 1990 bylo na výrobu jednoho auta potřeba 100 zaměstnaneckých hodin, v roce 1992 to už byla jen polovina. Saab tak mohl v roce 1995 ohlásit dosažení provozního zisku. Brzy se ale ukázalo, že to byla vzácná výjimka. Nicméně GM využilo opci a v roce 2000 za 125 milionů USD získalo zbývající akcie Saabu.

V roce 1994 se představila nová generace modelu 900 vytvořená na platformě Opelu Vectra. Nová generace 900 nebyla zákazníky přijata s nadšením. Bylo jasné, že Saab za přístup ke kapitálu a rozšíření technických možností zaplatil vysokou cenu - vytratila se výjimečnost těchto vozů. A nejen to. Saaby navzdory své robustnosti a kořenům ve výrobě letadel nikdy nevynikaly spolehlivostí. Po spojení s GM ale rychle klesala kvalita produkce..

V roce 1999 přišel nástupce modelu 9000 s nesmyslným označením 9-5 (správně to bylo devět na pátou, což ovšem většina zákazníků netušila). Podobně byl nový 900 přejmenován na 9-3. V roce 2003 přišel zcela nový 9-3, ale to už se Saaby změnily z originálu pro náročné v předraženou konfekcí. Zatímco v USA nový koncept GM jakžtakž fungoval, v Evropě se Saab potýkal i s neefektivní prodejní sítí, pro níž GM Europe neposkytovalo žádnou pomoc. Saab si opravdu silné postavení získal kromě Švédska jen ve Velké Británii a Spojených státech.

Saab navíc přišel i o další přednost. Řadu let nabízel auta, která vynikala záběrovými schopnostmi na sněhu. V tomto ohledu neměly modely 96, 99 a první generace 900 soupeře. Jenže zaváděním zimních pneumatik, elektronických asistenčních systémů a především pohonu všech kol se švédské značce náhle vyrovnal kdekdo.

Vývojové oddělení Saabu bylo od roku 2003 spojeno s vývojem Opelu v Rüsselsheimu, čímž Saab definitivně ztratil schopnost vývoje vlastních aut. V USA prodejci Saabu dostali šanci si přivydělat prodejem několika přejmenovaných modelů z nabídky GM. Jedním z těchto projektů bylo i "Saabaru". Pod označením Saab 9-2X se v letech 2005 a 2006 prodalo (především díky velkým slevám) několik tisícovek vozů Subaru Impreza WRX (GM v té době vlastnilo podíl i v této japonské automobilce). Právě toto auto naznačilo, kde mohla být budoucnost Saabu. Právě ke značce Subaru totiž odchází nejvíce příznivců Saabu, protože u ní nacházejí to, čím původně Saab byl - originalitu a kvalitu.

To, co následovalo, už nemá cenu připomínat. Rozhodnutí vedení GM z roku 2008 - ve snaze zachránit celý koncern zlikvidovat spolu s Pontiacem, Hummerem a Saturnem také Saab - bylo naprosto logické. Po roce 2000 už Saab byl jen takřka trvale ztrátovou značkou (zisk pod kontrolou GM vykázal jen v letech 1994, 1995 a 2001), která nedokázala (protože ani nemohla) najít vlastní tvář. Saab se snažil být exkluzivní značkou, jenže nezachytil vývojové trendy, a to nejen po stránce techniky. Z exkluzivity zůstaly jen vysoká cena, zatímco kvalita se ani zdaleka nemohla rovnat novým standardům nastoleným nově příchozími značkami Lexus a Infiniti.

Saab ve skutečnosti nezanikl 19.v prosince 2011 vyhlášením bankrotu, ani koncem roku 2009, kdy jej po likvidaci převzal Spyker (posléze přejmenovaný na SWAN). Saab ve skutečnosti přestal existovat v roce 1989, v očích pravověrných příznivců až roku 1994 s ukončením výroby první generace 900. Saab za 62 let existence vyprodukoval 4,5 milionu aut. Jenže s roční produkcí jako Porsche nemohl své vozy nabízet za stejné ceny. Saab nikdy nepřekročil hranici roční produkce 140 000 vozů, zatímco Audi a BMW prodávají kolem milionu aut ročně. Největší konkurenti mají širší modelovou nabídkou a pravidelně přicházejí s novinkami a vylepšeními. To Saab nedokázal. Saab neměl nic z toho, co dnes zákazníci nejvíc žádají - crossover ani SUV či MPV, jen dvě letité modelové řady (nepočítáme-li přejmenovaná auta z produkce GM). Jeho auta nenabízela exkluzivitu ani technickou úroveň srovnatelnou s německými značkami Audi, BMW a Mercedes-Benz.

Fanoušci Saabu z jeho zániku obviňují GM, ale to je nespravedlivé. GM do švédské automobilky investovalo minimálně 1,3 miliardy dolarů. Jen díky tomu Saab dostal 20 let života navíc. V současném automobilovém průmyslu nemá maloobjemový výrobce bez těsné technické a ekonomické spolupráce s velkým koncernem šanci na přežití. Vývoj nové platformy stojí kolem miliardy dolarů. Tolik peněz žádný z potenciálních partnerů Saabu neměl k dispozici. Především by se ale takováto investice při výrobě 100 000 až 150 000 vozů ročně nikdy nemohla vrátit.

 

  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat
  • Není proč plakat