nové druhy paliv budou potřeba - navzdory elektromobilitě | Aktuality | autoweek.cz

Nové druhy paliv budou potřeba - navzdory elektromobilitě

Nové druhy paliv budou potřeba - navzdory elektromobilitě

21.01.2020 | Rybecký Vladimír | Aktuality

I když elektromobilita nakonec prorazí, jen kombinace různých druhů pohonu poslouží nejen ke snížení emisí, ale také k zachování evropských hodnotových řetězců v automobilovém průmyslu. Zabývá se tím odborná konference „Paliva budoucnosti 2020“ probíhající v Berlíně.
Ke snížení emisí skleníkových plynů v dopravě je nezbytná řada opatření. Kromě rozšiřování elektromobility to zahrnuje i rozšíření využití obnovitelných kapalných a plynných zdrojů energie, jako jsou paliva na bázi „zelené“ elektřiny a certifikovaná udržitelná biopaliva. Plánovaná revize mezních hodnot tzv. fleetových emisí CO2 evropské flotily by měla zajistit, aby se používání obnovitelných paliv v odvětví dopravy započítalo do přísných limitů emisí CO2. To by podpořilo optimalizaci pohonných technologií šetrných ke klimatu.
 
„Podle naší analýzy, a to i ve scénáři s deseti miliony elektrických automobilů a zvýšením podílu nákladní železniční dopravy o 60 %, není možné velké snížení emisí CO2 do roku 2030 z dopravy bez použití nových typů obnovitelných paliv,“ tvrdí ředitel Asociace průmyslu minerálních olejů (MWV) Christian Küchen. Odkazuje na propočty poradenských společností Boston Consulting Group a Prognos AG pro odbornou konferenci „Paliva budoucnosti 2020“, která probíhá v Berlíně. Podle Küchena patří mezi možnosti úspory zbývajícího CO2 především biopaliva a klimaticky neutrální syntetická paliva. Některé ekologické organizace jsou však vůči těmto druhům paliva skeptické.
 
Budoucnost v nádrži
Spalování konvenčních paliv, jako jsou nafta, benzin, kerosin (letecký petrolej) nebo těžký olej, přispívá k velké části celosvětových emisí CO2. Alternativy, jako jsou elektromobily, hybridní pohony nebo pohony s palivovými články, jsou zásadní pro změnu mobility s výrazně menším množstvím emisí skleníkových plynů, ale mohou k tomu přispět i nové typy kapalných paliv. Možnosti úspor CO2 prostřednictvím nových paliv jsou v současné době upozaděny elektromobilitou. Řada nových řešení dosud není připravena k uvedení na trh, nicméně výzkum některých slibných technologií pokračuje.
 
Na souši, na vodě a ve vzduchu
Potenciál efektivnějších motorů s vnitřním spalováním nebyl - bez ohledu na trend směrem k elektromobilitě - dosud vyčerpán. Vylepšená technologie spalovacích motorů, v nichž lze stejný výkon generovat při menším zdvihovém objemu („downsizing“), se již dlouho používá. Jedná se však stále více o optimalizaci samotných paliv, což se netýká pouze automobilů. Výrobci lodních motorů se zabývají hledáním alternativních řešeními nahrazujících naftu nebo těžký olej. Variantou může být zemní plyn ve zkapalněné formě (LNG). A protože letecký provoz také působí hodně emisí CO2, konstruktéři letadel a motorů kromě konvenčního kerosinu (petroleje) rovněž zkoumají nová řešení.
 
Moderní e-paliva by tedy mohla být zajímavá i pro lodní a leteckou dopravu. Například do roku 2050 chce letectví snížit své emise na polovinu ve srovnání s rokem 2005. „Důležitým cílem je rostoucí náhrada fosilního petroleje udržitelnými, synteticky vyráběnými palivy,“ vysvětluje Spolková asociace německého leteckého průmyslu BDLR.
 
Biopaliva a „e-paliva“
Jedním z cílů zavedení původní bionafty z 90. let bylo využít přebytky zemědělské produkce a zavést řepkový olej jako alternativní surovinu k fosilní ropě. Dnes je v mnoha zemích předepsána fixní míra přimíchání pro tento typ ekologického paliva.
 
Udržitelná paliva by měla uvolňovat mnohem méně nebo nejlépe žádný další CO2. Funguje to takto: elektřina se používá k rozdělení vody na vodík a kyslík (elektrolýza). Pokud se do vodíku přidá CO2 ze vzduchu, vytvoří se uhlovodíky, které mají strukturu podobnou palivům získaným z ropy. V ideálním případě se tak při spalování do atmosféry uvolňuje pouze tolik CO2, kolik jej z ní bylo před tím extrahováno. Je třeba poznamenat, že při výrobě „e-paliv“ tímto procesem se používá „zelená“ elektřina, takže klimatická rovnováha je skutečně vyvážená. Spalování syntetických směsí je obvykle navíc čistší než u paliv na bázi ropy, protože jejich energetická hustota je vyšší.
 
Skeptické hlasy a klimatický balíček
Vývoj progresivních biopaliv je i součástí programu na ochranu klimatu spolkové vlády, který je zelenými aktivisty kritizován jako příliš benevolentní. Sdružení MWV tvrdí, že významné snížení emisí CO2 do roku 2030 bude možné dosáhnout pomocí „klimaticky neutrálních syntetických paliv“.
 
Ne každý v automobilovém průmyslu na tento model spoléhá. Šéf společnosti VW Herbert Diess se chce plně soustředit na elektromobilitu, protože podle něho „nové typy paliv a palivové články nejsou žádnou alternativou pro motory automobilů v časovém horizontu deseti let.“
 
Na druhou stranu Dieter Bockey z Unie na podporu rostlin pro olej a bílkoviny vidí prostor pro zlepšení bionafty. Pro syntetická paliva podle něho platí následující: „Pokud je chceme, musíme je produkovat ve velkém měřítku.“
 
Průmysl zpracování minerálních olejů by dal přednost zdanění emisí CO2 pro benzin a naftu před současným obecným zdaněním. „Tím by se obnovitelná paliva osvobodila od daně a vytvořila by se skutečná pobídka k investování do paliv šetrných ke klimatu,“ tvrdí Christian Küchen.
 
Vodík jako plán B?
Výroba syntetických paliv je ovšem stále relativně nákladná. Některá sdružení v oblasti životního prostředí si stěžují, že se tím odvádí pozornost od projektu skutečného přechodu k dopravě bez spalovacích motorů.
 
Vodík získaný elektrolýzou by mohl být použit přímo k pohonu vozidel s palivovými články. I v Německu je to však stále ještě vzdálené, protože neexistuje infrastruktura velkých skladů a čerpacích stanic. Dieter Bockey také varuje, že by se politika mohla zahltit příliš mnoha paralelními strategiemi: „Vodík je sexy. Ale pokud se podíváte na jeho fyzikální vlastnosti, pak bude to s ním obtížnější.“
 
Vodík jako palivo pro spalovací motory se z mnoha důvodů ukázal jako zcela nevhodný. Velký potenciál pro další snižování emisí CO2 ale může být ve směsi bioplynu s vodíkem.