reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká | Aktuality | autoweek.cz

Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká

Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká

29.09.2020 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Analýza dat 100 000 osobních automobilů s plug-in hybridním pohonem (PHEV) potvrzuje velký rozdíl mezi oficiální a reálnou hodnotou spotřeby paliva a emisí CO2. Spotřeba v reálném provozu je 2x až 4x vyšší než je homologovaná hodnota podle NEDC nebo WLTP.
Vozidla s plug-in hybridním pohonem, tzn. s možností elektrického pohonu s možností dobíjením z vnějšího zdroje, v první polovině roku 2020 představovala přibližně 3,5 % ze všech nových registrací osobních automobilů v Evropě. Často jsou označována jako spojovací článek mezi odcházejícími auty poháněnými spalovacími motory a nastupujícími elektromobily. Potenciál snížení emisí u plug-in hybridních vozidel typu ovšem nezávisí jen na parametrech jejich spalovacího motoru a elektromotoru, ale významnou měrou jej ovlivňuje chování řidičů.
 
Data o využívání 104 709 plug-in hybridních vozidel v reálném provozu
Německý institut Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI a Mezinárodní rada pro čistou dopravu ICCT analyzovaly komplexní soubor dat o využití 104 709 plug-in hybridních vozidel v reálném provozu v Evropě (Německu, Norsku a Nizozemsku), Severní Americe a Číně. Pro své statistické analýzy vědci využili anonymně ukládaná data, která řidiči vozidel dobrovolně nahlásili na online portálech jako jsou Spritmonitor v Německu, Xiao Xiong You Hao v Číně nebo Voltstats a MyMPG v USA a Kanadě. Výzkumníci dále vzali v úvahu údaje o firemních automobilech, které jim poskytli správci vozových parků. Rovněž byly vzaty do úvahy výsledky předchozích průzkumů, například polní studie UC Davis.
 
Podle Fraunhofer ISI data pokrývají 66 různých modelů PHEV a 202 modelových variant. „Ačkoli ve vzorku dominují severoamerické vozy, velikosti vzorků pro jednotlivé země jsou dostatečně velké, aby rozeznaly obecné vzorce a vyvodily závěry,“ tvrdí vědci.
 
Několikanásobně vyšší spotřeba i emise CO2
Dr. Patrick Plötz, koordinátor Business Unit Energy Economy ve společnosti Fraunhofer ISI a hlavní autor studie, shrnul jeden z klíčových výsledků: „V průměru jsou hodnoty spotřeby paliva a emisí CO2 v reálném provozu u plug-in hybridních vozidel u soukromých řidičů v Německu více než dvakrát vyšší než podle oficiálního testu. U firemních automobilů je odchylka dokonce čtyřnásobkem oficiálních hodnot. Ve výsledku je rozdíl mezi oficiálními a skutečnými hodnotami u plug-in hybridních vozidel mnohem větší než u vozidel s konvenčním spalovacím motorem.“
 
Nizozemští řidiči osobních automobilů pokrývají široké spektrum různých hodnot spotřeby - odchylka se pohybuje mezi 100 % a téměř 700 % s průměrem 450 %. V Norsku soukromí zákazníci používají své PHEV jednotněji - zde je průměrná odchylka přesně 200 % při rozptylu mezi 160 % a 230 %. V USA je vrchol podobný Norsku, ale vykazuje větší rozptyl. Hodnocení také ukazuje, že není podstatné zda se porovnává na základě testovacího cyklu NEDC nebo WLTP, protože odchylka mezi standardní a skutečnou spotřebou je přibližně stejná.
 
Ve skutečnosti jen malý podíl jízdy s elektrickým pohonem
Dalším ukazatelem rozdílu mezi standardní a skutečnou spotřebou je průměrná ujetá vzdálenost v elektrickém režimu. Vědci zjistili, že průměrný skutečný podíl elektrického pohonu pro PHEV je přibližně poloviční oproti podílu uváděnému podle testovacích cyklů. U soukromých automobilů je to v porovnání s údajem podle WLTP pouze 37 % a u firemních automobilů 20 %.
 
Základním důvodem je skutečnost, že plug-in hybridní vozidla často nejsou pravidelně dobíjena. Statisticky si soukromí uživatelé vozidel v Německu dobijí své plug-in hybridní vozidlo pouze ve třech ze čtyř dnů provozu a uživatelé firemních automobilů je dobíjejí v průměru pouze každý druhý den. Nízká frekvence dobíjení snižuje podíl jízdy s elektrickým pohonem a to zvyšuje spotřebu paliva a emise CO2 těchto vozidel v reálném provozu.
 
Německý soukromý PHEV najede čistě elektricky 9008 km z ročního nájezdu 20 950 km, tedy 43 %. Firemní vozy s celkovým nájezdem 30 200 km ale využívají elektrický pohon jen na 5436 km, tedy s nízkým podílem jen 18 %. To má zcela jiný dopad na životní prostředí než předpokládá „ekologický bonus“.
 
Norsko a USA mají v případě soukromých vozidel nejvyšší skutečný podíl na elektrickém pohonu, a to 53 % resp. 54 %, zatímco v Číně je to jen 26 %. U firemních automobilů je 18 % v Německu podobně nízké jako 24 % v Nizozemsku.
 
Je zde také korelace mezi kapacitou akumulátoru a vzdáleností ujetou na elektrický pohon. Většina PHEV má typově schválený čistě elektrický dojezd od 30 km do 60 km (NEDC) a pak na elektřinu jezdí 5000 až 10 000 km ročně. PHEV s vysokým plně elektrickým dojezdem 80 km dosahují 12 000 až 20 000 km roční provoz na elektrickou energii.
 
Podíl je i na straně řidičů
Nizozemsko mělo od roku 2012 do roku 2016 vysoké pobídky pro pořízení PHEV jako firemních automobilů, což vedlo k podstatnému nárůstu prodeje PHEV. Studie konstatuje, že nizozemská vláda současně nenabídla motivaci k nabíjení firemních automobilů. Místo toho má mnoho uživatelů firemních vozidel PHEV v Nizozemsku tankovací karty, které jim umožňují bezplatné tankování, zatímco za nabíjení doma musí platit soukromě.
 
Vysoký podíl jízdy na fosilní paliva není způsoben jen nedostatkem dobíjecích zařízení nebo disciplíny, ale také způsobem využití těchto vozidel. Zatímco norští a američtí soukromí zákazníci používají své PHEV pravidelně a často jezdí čistě elektricky, v Německu se PHEV používají nejčastěji na jízdy na dlouhé vzdálenosti, tedy víceméně stejně jako jejich protějšky spalovacích motorů. V Německu jsou samozřejmě klíčem k přijetí PHEV ekologický bonus a současné zdanění firemních automobilů.
 
Jaké je řešení?
Výzkumníci Fraunhofer ISI a ICCT uzavírají konkrétními doporučeními vycházejícími z jejich analýzy. Evropská komise by měla aktualizovat testovací postupy pro plug-in hybridní vozidla a omezit veškeré kredity v rámci nařízení EU o CO2 pro nová auta jen na ta plug-in hybridní vozidla, která v reálném provozu skutečně vykazují vysoký podíl elektrické jízdy.
 
Ředitel ICCT Dr. Peter Mock navrhuje: „Národní vlády by měly poskytovat finanční pobídky pouze pro ty modely plug-in hybridních vozidel, které nabízejí vysoký elektrický dojezd a omezují výkon vestavěného spalovacího motoru. Současně by mohly být pobídky na PHEV pro fleety vydávány pouze společnostem, které poskytují dostatečnou infrastrukturu nabíjení na pracovišti nebo podporují nabíjení zaměstnanců doma nebo ve veřejném sektoru tím, že jim umožní neomezené nabíjení a sníží rozpočet na firemní palivové kartě. Jakékoli dotace nebo snížené daňové sazby by navíc měly být vázány na majitele vozidla prokazujícího převážně elektrický provoz, například podle dat shromážděných z palubních měřičů spotřeby paliva. Mezitím by se měly snížit právní a finanční překážky pro instalaci domácích nabíjecích zařízení.“
 
Měli by však jednat také výrobci vozidel. Zvýšením elektrického dojezdu plug-in hybridních vozidel z dnešních průměrně 50 km na přibližně 90 km a současným omezením výkonu spalovacího motoru mohou výrobci poskytnout pobídku pro řidiče tak, aby pravidelně svá vozidla dobíjeli a jezdili převážně na elektrický pohon. Správci vozových parků by měli omezit rozpočet na tankovací karty a místo toho nabídnout zaměstnancům snadné a levné dobíjení plug-in hybridních vozidel. Tím by se mohl zvýšit podíl elektrického pohonu pro plug-in hybridní vozidla.
 
  • Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká
  • Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká
  • Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká
  • Reálná spotřeba plug-in hybridů je vysoká