s corvettou na sněhu | Aktuality | autoweek.cz

S corvettou na sněhu

S corvettou na sněhu

31.12.2013 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Spolu s kolegy z organizace AutoBest jsme jako jedni z prvních evropských novinářů dostali příležitost vyzkoušet si největší letošní novinku značky Chevrolet - sportovní legendu Corvette Stingray. 

Na zasněžené testovací trati NAVAK nedaleko Bělehradu jsme na krocení 343 kW (466 k) a 630 N.m motoru V8 6,2 l v kupé Corvette Stingray neměli ideální podmínky. Na druhou stranu nám vlhký okruh umožnil naplno prověřit schopnosti nových elektronických asistenčních systémů.

 

Zavazující tradice

Corvette Stingray se pro čtvrtou nejprodávanější automobilovou značku na světě stane v nejbližší době klíčovým modelem pro Evropu. Vedení General Motors se totiž rozhodlo do konce roku 2015 stáhnout Chevrolet z evropských trhů z pozice mainstreamové značky. Do budoucna už nebude Chevrolet v Evropě nabízet osobní vozy z korejské produkce, ale jen své exkluzivní modely. A právě Corvette Stingray bude v této proměně hrát hlavní roli.

Corvette se zrodila před 60 lety. Je tedy nejdéle vyráběným sportovním modelem na světě a je i nejprodávanějším sportovním autem v USA. Jedná se i o vůz, který už od svého zrodu patří mezi nejúspěšnější v kategorii GT na závodních tratích. Taková tradice samozřejmě byla nesmírně zavazující pro konstruktéry nové generace.

 

Lehčí a prémiovější

"Opět jsme dělali to nejlepší možné auto. Nakonec jsme uznali, že jsme vytvořili natolik dobrý vůz, že si zaslouží oživit legendární jméno Stingray. Sedmá generace má všechno, co měly ty nejlepší Corvetty v historii, tak jako legendární Sting Ray z roku 1963," řekl nám technik oddělení Corvette Performance Alexander MacDonald.

Cílem konstruktérů bylo vytvořit auto, které bude budit respekt a poskytne skvělé řidičské zážitky. V souladu s duchem doby Corvette dostala zcela novou hliníkovou nosnou strukturu. Ač je o 45 kg lehčí než u 6. generace, vykazuje o 57 % vyšší tuhost v krutu. Další kilogramy se podařilo ušetřit použitím dílů karoserie (konkrétně to je kapota a střecha) z kompozitních materiálů.

Interiér se posunul více k prémiovosti použitím vysoce kvalitních materiálů - uhlíkových kompozitů, hliníku a kůže. S tím souvisí i zvýšený důraz na kvalitu řemeslného zpracování. Sedadla dostala nový rám z hořčíkové slitiny.

Ty nejdůležitější změny se ale týkají vylepšení elektronických asistenčních systémů a aerodynamiky.

 

Nastavení jízdní dynamiky

Řidič má na středovém tunelu k dispozici otočný volič režimu jízdy Driver Mode Selector. Vnějším otočným kroužkem se nastavuje režim jízdy - Weather, Eco, Tour, Sport (jsou k dispozici dvě úrovně) nebo Track (jsou k dispozici dvě příp. tři úrovně). Režimu Eco není třeba se obávat - ve skutečnosti jde o nastavení, které posádce nabízí nejlepší podmínky pro poslech hudby.

Uprostřed voliče je tlačítko umožňující vypnutí řízení stability a prokluzu. Jenže stabilizační systém ESC nelze zcela vypnout, protože spolupracuje s dalšími řídicími systémy (např. eLSD), které musejí být neustále aktivní.

Mezikruží voliče se používá k nastavení kontroly prokluzu PTM (Performance Traction Management) v režimu Track.

Se změnou jízdního režimu souvisí i proměna konfigurace LED displeje. Ten v režimu Sport například poskytuje podstatně více informací o jízdě.

Volba režimu jízdy ovlivňuje činnost řídicích jednotek, čímž se mění režim elektronicky řízeného diferenciálu eLSD, charakteristika řízení, reakce na pohyb pedálu plynu, charakteristika řazení, řízení přívodu paliva (Active Fuel Management), charakteristika výfukového potrubí, charakteristika tlumičů Magnetic  Seelective Ride, kontrola rozjezdu, kontrola prokluzu PTM, stabilizační systém ESC.

 

Aerodynamika ze závodů

Úpravy aerodynamiky vycházejí z poznatků získaných na závodních tratích. Především se významnou měrou omezil vztlak vyvolávaný přední kapotou resp. průchodem proudícího vzduchu motorovým prostorem. Nově je tvarovaný zadní spoiler a účinnost difuzoru na zádi se zvýšila pomocí tvaru vstupního otvoru pro převodovku a chlazení diferenciálu. Další zlepšení přinesly integrované kryty pro chlazení brzd.

Unikátní u sportovního vozu je deaktivace válců COD, samočinně měnící v případě jízdy ustálenou rychlostí nad 160 km/h motor V8 ve V4 3,1 l poskytující 128 k při 3000/min a 300 N.m.

Sedmá generace Corvette dostala i poevropštěnou podobu. Ta má nastaveny charakteristiky podvozku a řízení odpovídající potřebám Severní smyčky Nürburgringu. Celkově vůz v této podobě řidiči poskytuje pocit větší jistoty při jeho ovládání, takže může být uvolněnější pro jízdu podstatně vyšší rychlostí.

 

Evropská Vette

Pro Evropu se Stingray dodává se sedmirychlostní převodovkou vybavenou patentovaným aktivním systémem přizpůsobování otáček předvídajícím optimální řazení. Tento systém je velkým přínosem zejména při podřazování. Umožňuje zrychlit výjezdy ze zatáček zejména na mokru, protože udržuje obrovský točivý moment pod kontrolou.

Elektronicky řízený samosvorný diferenciál eLSD zlepšuje odezvu vozu i záběrové schopnosti díky integraci činnosti s ESC a PTM.  Zlepšuje tak stabilitu při rychlém průjezdu zatáčkami a umožňuje tak bezpečné zrychlování na výjezdu ze zatáček.

Systém aktivního tlumení Magnetic Ride 3. generace pracuje se zdvojenými cívkami. Jeho výrobcem je společnost BWI (dříve Delphi). Zpracovává potřebné údaje 10 000x za sekundu. Nejedná se ale o aktivní pérování. Pro Evropu je systém nastaven jinak než u americké verze. Poskytuje řidiči mnohem více prostoru, aby vůz ovládal podle svých představ.

Charakteristika systému Magnetic Ride je nastavena pro standardní pneumatiky. Proto není charakteristika tlumení ani v režimu Track úplně tvrdá jako u závodních vozů se speciálním obutím. Zohledňují se dokonce i okamžitá teplota a tlak pneumatik. Všechny řídicí jednotky vozu jsou proto nastaveny na konkrétní, aktuálně používané pneumatiky.

 

S elektronikou proti sněhu

Corvette Stingray je atraktivním na pohled i na poslech. Dokáže nadchnout každý typ řidiče. Není to sporťák jen pro zkušené řidiče připravené na extrémní zážitky, ale pro všechny sportovní nadšence, kteří si chtějí užít jízdu ve vysocevýkonném autě.

Elektronické systémy zlepšují bezpečnost jízdy. Poskytují i méně zkušeným řidičům jistotu zvládnutí tohoto automobilu. Nabízí dostatečný prostor pro zábavu i těm, kteří by schopnosti podobného vozu jinak nedokázali bezpečně využívat, protože nejsou schopni včas rozpoznat, když se ocitnou na limitu. Elektronika vše udržuje pod kontrolou a výraznou měrou dokáže v případě potřeby zkrátit brzdnou dráhu. Stojí přitom za připomenutí, že podle průzkumů Chevroletu naprostá většina zájemců o Corvettu jezdí s tímto sporťákem jako s normálním autem. Nemají rádi ovladače, nechtějí řadit na vrcholu zatáčky, ale chtějí si jen užívat řízení.

Jak už jsem napsal v úvodu, s Corvettou Stingray jsme jezdili na mokrém asfaltu za velmi chladného počasí, navíc na letních pneumatikách. Přesto jsme si mohli ověřit, že i v takovém případě elektronika umožňuje zvládat vysoký výkon i točivý moment naprosto bezpečně. Do strany ujíždějící záď bleskově vracejí do správného směru.

Samozřejmě, že jsme si vyzkoušeli i sportovní režimy.  Za daných okolností nám sice umožnily dosáhnout efektních průjezdů delšími zatáčkami, ale podmínky byly bohužel natolik nepříznivé, že i akcelerace při jízdě přímým směrem s nimi vyžadovala maximální soustředění a neustálé zásahy do řízení.

Corvette Stingray Z51 se vyrábí v závodě Bowling Green ve státě Kentucky. 

  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu
  • S corvettou na sněhu