žijeme v době revoluce - 3. část | Aktuality | autoweek.cz

Žijeme v době revoluce - 3. část

Žijeme v době revoluce - 3. část

02.01.2013 | Rybecký Vladimír | Aktuality

O proměnách značky Jaguar na pozadí změn světového automobilového trhu i o technologiích budoucnosti jsme mluvili s ředitelem Jaguar Cars Adrianem Hallmarkem. V závěru jsme se dotkli připravovaného superauta na bázi konceptu C-X75.

Před dvěma roky jste předvedli senzační koncept C-X75 s hybridním pohonem kombinujícím turbínu a akumulaci energie pomocí setrvačníku.

"Podívejme se na koncept C-X75. Cílem je udělat v budoucnosti auto s extrémně malým objem motoru s konstrukcí kombinující hliník a uhlíková vlákna. V tomto smyslu bylo toto auto testováno. C-X75 dospěl do fáze testování odolnosti. Jen vám chci připomenout, že už se staví pátý vůz, který bude hotový do konce letošního roku. Motor, elektromotor a akumulátor se testují na dynamometru již od léta a první vůz vyjel k testům v září. Minulý týden jsme se dostali přes 140 km/h pouze na pohon z akumulátoru. Připravené jsou rovněž testy motoru s akumulátory a elektrickým motorem pro rychlost přesahující 140 km/h."

Zkoušíte u něj pohon turbínou?

"U tohoto uspořádání nikoli. A je to zajímavé, protože si myslím, že si to představujete jako letadlo, u něhož z motorů šlehají plameny. Tak tomu není, ani kdybyste šli hned za vozem, nemohou z vozu vycházet hodně horké spaliny. S tímto pohonem bychom ale v žádné zemi nikdy neprošli emisními testy. Nejméně účinnou fází turbínového pohonu je fáze zahřívání. To, co se nám podařilo, je skvělé. Jde o to vzít sestavu s turbínou a vyvinout výfukový systém proudového motoru tak, že výfukové plyny nebudou teplejší než u spalovacího motoru, tedy 1300 ºC. Se správným výfukovým systémem a sledem tlumičů můžeme ovládat hlučnost stroje i teplo.

Ve vozech, se nimiž pracujeme, zkoušíme maloobjemový zážehový motor s přeplňováním. Pro pět vozů je hotov koncept sacích otvorů. Dva požadované chladiče se rozdělily každý na devět částí. Nyní máme sací otvory pro těchto 18 chladičů a jejich povrch je větší než u chladiče na přídi vozu. Přitom aerodynamika vozu je skvělá. To je jeden z přínosů práce pracovního týmu v aerodynamickém tunelu. Výsledný vůz vypadá téměř stejně jako koncept, ale je lepší a má integrované potřebné sací otvory, které musíme integrovat. Je to umělecký kousek a je opravdu nevěřitelný.

Spalovací motor je velmi malý a má nejvyšší specifický výkon mezi silničními automobily. Je téměř na úrovni formule 1. Má turbodmychadlo a mechanicky poháněné dmychadlo. Jeho specifický výkon je zhruba dvaapůlkrát až třikrát větší než u XKR-S.

Elektromotor má hmotnost jen 25 kg, je 8 cm široký a jeho průměr je 30 cm. Má 15 pohyblivých částí a točivý moment 400 N.m. Proto je nutné najít akumulátor, který je dost malý aby se do vozu vešel. Máme velmi malý elektromotor s patřičným výkonem a ohromný akumulátor. Přesto vůz zrychlí z 0 na 60 mph (0- 96 km/h) za méně než 3 sekundy, dosahuje rychlosti 200 mph (320 km/h) a přitom produkuje méně emisí.

Kdo je výrobcem akumulátoru?

"Tyto informace nezveřejňujeme. Elektromotor, zážehový motor a akumulátor jsou naprosto novou technologií. Máme samozřejmě problém, který jsme dosud netestovali. Při posouvání možností až na hranice fyzikálních zákonů máme problém jak motor vyrobit tak, aby byl vhodný také pro jízdu po silnici. Setkáváme se s problémy, vědeckými problémy, které jsme dosud neřešili. Jsou zde akumulátor, motor i elektromotor, jenž jsou geniálními kousky samy o sobě, a pak sekvenční převodovku, která je pro porovnání třikrát tak drahá jako osmirychlostní převodovka ZF používaná u sériových vozů. To vše jsme dali dohromady a ovládáme aktivity přenosu mezi zážehovým a elektrickým motorem s převodovkou i rozdělní točivého momentu mezi čtyři kola ve všech režimech. Rychlost 200 mph (320 km/h), zrychlení z 0 na 60 mph (0- 96 km/h) za méně než 3 s, to vše zvládáme. Ale jízda uprostřed pařížského provozu, kde potřebujete zrychlit z 0 na 60 mph (0- 96 km/h) za 30 sekund, to je skutečná výzva. Každá jednotlivá část vozu - karoserie, nosná struktura, dynamika, motor, elektromotor, akumulátor, převodovka, každá je relativně jednoduchá, jen s několika geniálními inovacemi. Teprve když vše dáte dohromady, tak práce začíná. Zatím nemáme představu o tom, jak to vše dohromady bude fungovat. Modelujeme všechny procesy a to auto je jako celek geniální. Dlouho také trvalo, než se vyřešily problémy s teplotou a integrace pohonné jednotky, mnohem déle, než si kdokoli dokáže představit. Posunujeme hranice technických možností a to není nikdy snadné. Testujeme čtyři vozy a pátý se dokončuje."

Uvažujete o motoristickém sportu?

"Nikoli s tímto automobilem."

1. část rozhovoru především o proměně značky Jaguar

2. část rozhovoru především o modelu F-Type

 

Jaguar C-X75 nebude

Nedlouho po našem setkání s Adrianem Hallmarkem se model C-X75 stal obětí ekonomického poklesu v Evropě. Přes technicky průlomová řešení pokud jde o inovační pohonnou jednotku Jaguaru C-X75 automobilka potvrdila ukončení práce na tomto modelu.

Ředitel Jaguaru Adrian Hallmark k tomu uvedl: "Uvědomujeme si, že by vůz mohl fungovat, ale když sledujeme současná úsporná opatření, tak se nám zdá, že není ta správná doba pro to, abychom na trh uvedli superautomobil za 800 000 až 1 milion liber. Máme pět prototypů, z nichž tři budou prodány v aukci. Dva si ponechá Jaguar - jeden pro své muzeum a druhý jako funkční předváděcí vůz." Hallmark rovněž uvedl, že hybridní systém, technologie motoru s malou kapacitou a aerodynamické práce budou pokračovat u budoucích modelů Jaguaru.

Zatímco koncept C-X75 používal pohonnou jednotku s turbínou a čtyři elektromotory, sériový vůz měl mít hybridní pohonnou jednotku se čtyřválcovým motorem 1,6 l přeplňovaným turbodmychadlem a s kombinovaným výkonem 652 kW (888 k), točivým momentem 800 N.m a dojezdem 100 km jen na elektrický pohon.

V květnu 2011 britská luxusní značka oznámila, že vyrobí 250 dvousedadlových vozů. Po důkladném zvážení stavu trhu v nejbližším období automobilka nyní usoudila, že globální ekonomické prostředí v současnosti nepřispívá k tomu, aby mohl být uveden na trh podobný superautomobil. Model C-X75 by čelil tvrdé konkurenci ze strany připravovaných hybridních superautomobilů - novému Ferrari Enzo, McLarenu P1 a Porsche 918. Jako koncept byl představen na pařížském autosalonu v roce 2010. Jaguar poté upustil o plánu použit turbínové motory pro sériovou verzi C-X75 a uvedl, že vůz by byl dobíjecím hybridem poháněným zážehovým motorem 1,6 l a elektromotory.

Největší rychlost vozu měla být 322 km/h, avšak jeho spotřeba paliva měla být velmi nízká a emise CO2 do 99 g/km. Na vývoji šasí z uhlíkových vláken, hybridní technologie a aerodynamiky Jaguar spolupracoval s týmem formule 1 Williams.

Technologie předvedené v modelu C-X75 budou dále testovány a rozvíjeny a budou mít velký význam pro další projekty společnosti Jaguar Land Rover. Land Rover už v říjnu oznámil, že bude vyrábět hybridní verzi nového Range Roveru, zatímco Jaguar testuje elektrickou verzi své limuzíny XJ.

  • Žijeme v době revoluce - 3. část
  • Žijeme v době revoluce - 3. část
  • Žijeme v době revoluce - 3. část
  • Žijeme v době revoluce - 3. část
  • Žijeme v době revoluce - 3. část