dohady kolem opelu - co je za tím? | Aktuality | autoweek.cz

Dohady kolem Opelu - co je za tím?

Dohady kolem Opelu - co je za tím?

15.06.2011 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Vedení GM tvrdí, že Opel není na prodej. Opravdu? A proč tedy trvalo tak dlouho, než to bylo řečeno? A proč to vlastně otevřeně neřekl někdo z vedení GM? Z řady úvah, uveřejněných v Automotive News Europe a v TTAC, jsme sestavili následující souhrn.

Nejvyšší šéf GM Daniel Akerson telefonicky ujistil šéfa Opelu Karl-Friedricha Strackeho, že americká automobilka nevede jednání o prodeji evropské pobočky konkurenci. Stalo se tak po takřka týdenních dohadech týkajících se budoucnosti německé automobilky. Uvedené ujištění navíc Akerson nesdělil zaměstnancům Opelu ani médiím přímo.

Zaměstnanci Opelu v Rüsselsheimu se od Strackeho dozvěděli jen to, že se jedná pouze o spekulace. Stracke rovněž řekl, že podíl Opelu na německém a evropském trhu se po dobu sedmi po sobě následujících čtvrtletí zvyšoval. Karl-Friedrich Stracke stojí v čele Opelu tři měsíce.

Německý tisk (konkrétně AutoBild a Der Spiegel) minulý týden uvedl, že GM zvažuje prodej Opelu a jeho sesterské značky Vauxhall. Šéf GM Akerson už údajně ztratil trpělivost s příliš pomalým tempem restrukturalizace ztrátové evropské divize. Jako možní kupci byly uvedeny koncerny Volkswagen a Beijing Automotive Industry Holding (BAIC).

Téma se posléze dostalo až na první stránky novin i do hlavních televizních zpravodajských relací. Pozoruhodné na tom bylo, že se všichni odvolávali na jediný konkrétní zdroj informací - uvedené dva novinové články.

Jisté je, že závěry obou článků jsou nesmyslné. I kdyby měl někdo Opel s Vauxhallem koupit, uvedené dvě společnosti jsou těmi nejméně pravděpodobnými uchazeči. Koncernu Volkswagen náleží kolem 36 % německého trhu, takže jeho spojení s 8 % Opelu by antimonopolní úřad v Německu ani Evropská komise nemohly nikdy schválit.

Čínská automobilka BAIC se o Opel ucházela již v roce 2009. Podle čínských zdrojů BAIC ale nyní žádnou formální nabídku nepodala. President BAIC Wang Dazong, který pracoval jako inženýr 20 let u GM, jen konstatoval, že jeho společnost chce expandovat mimo čínský trh. BAIC je největším konkurentem čínského partnera GM společnosti SAIC. SAIC v Číně používá mnohé komponenty společné s vozy Opel. Jen těžko si lze představit, že by Číňané ze Šanghaje dopustili prodej stejné technologie rivalům z Pekingu. BAIC je rovněž čínským partnerem Mercedesu a Hyundaie, což vytváří neméně nepřípustnou kombinaci.

Jenže to neznamená, že je s Opelem vše v pořádku. Vedení GM hledá způsob jak upevnit postavení zadrhávající se své evropské divize. Představitelé automobilového průmyslu již dlouho mluví o nutnosti konsolidace v Evropě, dlouhá léta zahlcené nadvýrobou a drahou pracovní silou. Západoevropské automobilky totiž neprošly tak zásadní restrukturalizací jako proběhla v USA.

 

Problémy Opelu

General Motors v roce 2009 po měsících jednání odstoupilo od záměru prodat Opel kanadské společnosti Magna International. Na místo toho se odhodlalo k drastické restrukturalizaci. Strategie Opelu byla v minulosti ovlivněna finančními problémy mateřské společnosti. Opel v rámci hospodaření GM zůstával skrytý bez jasně vymezené možnosti jak se dopracovat k ziskovosti. V rámci příprav prodeje se Opel v rámci koncernu formálně osamostatnil a dostal vlastní účetnictví. Proto bylo možné v roce 2010 vyčíslit jeho ztrátu na 1,6 miliardy dolarů.

GM v roce 2009 prošlo bankrotem. Po 40 dnech se nově vytvořená společnost GM oproštěná od všech pasiv s pomocí vládní půjčky ve výši 52 miliard dolarů opět vzpamatovala. V rámci restrukturalizace se zbavila čtyř značek aby se mohla soustředit především na Chevrolet a Cadillac. Na podporu Chevroletu GM už dříve investovalo 5 miliard dolarů do restrukturalizace korejského GM DAT a miliardu do Ruska, o němž věří, že se stane branou k východním trhům. Prodej GM začal nyní na domácím severoamerickém trhu opět růst a velmi dobrých výsledků dosahuje v Číně především se značkou Buick. GM se stalo ziskovým, avšak Opel zůstává ve ztrátě.

Opel s Vauxhallem jsou regionální firmou vyrábějící s vysokými náklady, prodávající na trzích s malým potenciálem růstem a v segmentech s nejtvrdším konkurenčním bojem. To celkem logicky vede ke stále se vracejícím spekulacím o prodeji automobilky nebo o omezování pracovních míst. Experti ale upozorňují, že prodej ani rychlá náprava a návrat k udržitelnému ziskovému růstu nejsou u Opelu snadno dosažitelné.

Vedení GM je znepokojeno příliš pomalou cestou ke zlepšování hospodaření Opelu. Automobilový průmysl je v Evropě natolik propojen s kulturním, mediálním a politickým dialogem, že je zde velmi obtížné dělat zásadní změny. A bez velkých změn problémy Opelu nelze vyřešit.

GM čelí politickému odporu při snaze o uzavírání továren a snižování počtu zaměstnanců. Možnosti zvyšovat objem produkce zase limituje nemožnost rozšířit působení Opelu do světa. Opel má příliš regionální charakter a snaha o export jeho vozů do nových regionů by ohrozila tržní podíl jiných značek GM, především Chevroletu.

Současný šéf GM Akerson nikdy nebyl zastáncem Opelu. Před dvěma roky byl jedním ze dvou členů představenstva GM, kteří hlasovali proti tomu, aby Opel zůstal v GM. Je přesvědčen, že Evropa je trhem silných národních automobilek - Volkswagenu v Německu, Fiatu v Itálii a Renaultu ve Francii. Celoevropsky působí jen luxusní značky, tedy BMW a Daimler. Opel podle Akersona nepatří ani do jedné z těchto kategorii a proto je přesvědčen, že dostat tuto divizi na nohy bude dlouhotrvající boj.

 

Opel není globální značkou

Na schůzi akcionářů v Detroitu Akerson jasně vymezil, jak si Opel stojí: „Pokusíme se poněkud odlišně definovat strategii výrobků a značek. Za naši globální exkluzivní značku považujeme Cadillac a za globální cenově dostupnou značku Chevrolet,“ řekl. „Tyto globální značky obklopíme regionálními značkami jako je Opel/Vauxhall. Takový je stručný nástin toho, na co se v příštích třech až pěti letech soustředíme.“

Pro vedení Opelu to byla těžká rána, protože dosud věřilo, že jejich značka by se mohla stát globální. Něco takového ale podle analytiků není reálné. „Jaký přínos by GM měla z podpory Opelu na globální úrovni? Návratnost takové investice by nebyla dostatečná,“ řekl Peter Nesvold z firmy Jefferies. „Musíte vzít ty značky, u nichž je největší pravděpodobnost úspěchu, a do nich soustředit své marketingové peníze,“ dodal s poukazem na Chevrolet a Cadillac.

Toto zaměření zřejmě vedlo k úvahám o prodeji Opelu. Jenže americké značky jako Chevrolet a Cadillac si v Evropě nikdy nezískaly takovou oblibu u kupujících jako mají tradiční značky Opel a Vauxhall.

 

Nejbližší budoucnost Opelu

Opel zřejmě přežije i tuto krizi a v roce 2012 asi vykáže zisk. Vedení automobilky však soudí, že bude trvat nejméně dalších pět let, než značka obnoví svou opakovanými krizemi poškozenou pověst na domácím trhu.

Prodej Opelu by byl v nejbližší budoucnosti problematický vzhledem značné míře integrace technologií a platforem mezi evropskou divizí a zbytkem GM. A nesmíme zapomínat ani na společný nákup surovin a komponent, bez něhož by hospodaření automobilky bylo ještě komplikovanější.

V úvahu je třeba vzít i odpor německé vlády a odborů, jakému by čelil každý kupec, který by chtěl zavřít německé a britské továrny s vysokými náklady na výrobu. Berlínská vláda se ale už nechystá poskytnout jakékoli překlenovací půjčky ani vytvořit nové formy podpory prodeje jaké nabízela kanadské firmě Magna International v roce 2009.

Pokud tedy Opel zůstane pouze evropskou značkou a prodej jeho aut nelze nijak podpořit, pak jediné řešení jak snížit výrobní náklady vidí analytici a bankéři v alianci nebo společném podniku s jinou automobilkou. Jenže je tu problém - většina automobilek, které by v Evropě přicházely v úvahu, již svého partnera má.

Sergio Marchionne v roce 2009 podal nabídku na koupi Opelu Fiatem. Nyní ale říká, že v současnosti již zájem o koupi Opelu nemá, neboť našel partnera v Chrysleru. Analytici by přitom Fiat pro Opel pokládali za nejvhodnější volbu.

Na druhém místě jsou asijští hráči. Hrozba prodeje Číňanům by mohla vytvořit tlak na dělníky kvůli mzdovým ústupkům. Tlak na německé dělníky ve snaze snížit mzdy totiž opakovaně naráží na bojovného šéfa odborů Opelu Klause Franze, jenž má velkou oporu v Berlíně. Zatímco Akerson už je netrpělivý a chce vidět pokrok, němečtí politici a zástupci odborů odmítají ústupky jen proto, že si to Detroit přeje. Možná, že právě zde je důvod, proč se nyní rozpoutaly dohady kolem budoucnosti Opelu.

Angela Merkelová vyzvala vedení GM aby vydalo jasné vyjádření o budoucnosti Opelu. „Kancléřka má velké pochopení pro zaměstnance Opelu, kteří jsou těmito zvěstmi vystavováni nejistotě,“ řekl mluvčí německé vlády. Merkelová byla podle mluvčího rozčilená z toho, že GM nereagovalo na zvěsti o případném prodeji Opelu.

Vedení GM odpovědělo, že žádný formální proces související s možným prodejem Opelu neprobíhá. Více se GM ke zprávám německého tisku odmítá vyjadřovat. Lidé z GM jen uvedli, že nejvyšší šéf GM Daniel Akerson je znepokojen neschopností Opelu vrátit se k ziskovosti a prověřuje možnosti co s evropskou divizí.

 

Opravdu má Opel pro GM klíčový význam?

Podle Petera Nesvolda si je vedení GM dobře vědomo, že Evropa má klíčový význam pro rozvoj globálních platforem pro koncernové automobily. „Z toho vyplývá, že přímý prodej by byl obtížný, smysl by mělo spíše partnerství,“ říká Nesvold. Skeptici pokud jde o prodej říkají, že by si GM vytvořilo globálního konkurenta kdyby prodalo práva na své technologie a platformy čínské společnosti, která by pak mohla vozy Opel prodávat mimo Evropu.

Mirko Mikelič, starší manažer portfolia u Fifth Third Asset Management, která vlastní výnosný dluh GM, ale naopak argumentuje tím, že prodej by měl větší smysl. Dodává, že sdílení jakékoli technologie nebo platforem by bylo dohodnuto v rámci prodeje a obavy z čínských společností vyvážejících auta z Evropy je zveličený, neboť globální automobilový trh s automobily je již dnes velmi konkurenční.

„Pro GM je to jen otázka peněz,“ řekl Mikelič a dodal, že pokud by se Opel prodal, GM by ve východní Evropě mohlo otevřít nízkonákladové montážní továrny a zvýšit výrobní kapacitu a export svých továren v Číně.

Nelze zapomínat, že ve vedení GM je neustále velmi silná frakce (a do značné míry do ní patří i nejvyšší šéf Akerson), která by se Opelu chtěla zbavit a nahradit jej Chevrolety dováženými z východu. Bylo by to sice za cenu ztráty podílu na trhu, ale s vyšší mírou ziskovosti a bez dlouhodobých problémů s německými odbory. Ostatně skutečně velké zisky z prodeje aut v Evropě se v nejbližší  budoucnosti stejně nedají čekat. Pro tuto frakci tedy není otázkou zda prodat, ale komu. Je třeba počítat s tím, že bude nezbytné s případným novým majitelem Opelu po dlouhá léta velmi těsně spolupracovat. A realita je taková, že nikdo takový v dohledu není. Snaha prodat tedy ve skutečnosti asi je jen nesplnitelnou touhou.

 

Jedno je ale už dnes jisté - pokud bude nejistota kolem Opelu pokračovat, poškodí to prodej jeho vozů.