name | autoweek.cz

Elektrický pohon: jak je to ve skutečnosti?

09.05.2010 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Také Praha už se hlásí k podpoře použití vozidel poháněných elektrickým proudem. Ani tady ale při volání po státní podpoře nikdo neuvažuje o tom, jak tomu s provozem elektromobilů ve skutečnosti je.

Elektrifikace je typickým příkladem nátlaku technologie, snahy vnutit spotřebitelům něco, o co ve skutečnosti vůbec nestojí. Jedná se o chytrý nápad, jak přesunout emise CO2 produkované automobily na účet někoho jiného. Je to další trik průmyslu, který má vyvolat zájem veřejnosti. A elektrárenské společnosti se samozřejmě s nadšením připojují, protože jim tento trik přivede nové zákazníky.

Je nepochopitelné, jak očividně se všichni vyhýbají základnímu problému - ušetří skutečně přesun zdroje energie na elektrárnu vyrábějící elektřinu spalováním uhlí emise CO2? Nepochybně nikoli, ještě je zhorší.

Vlády díky zájmu o elektromobily mohou předstírat, že mobilitu lze i do budoucna udržet v současném rozsahu. Jenže to nedává to žádný smysl, pokud nejprve nezměníme naše zvyklosti při dopravě a použití automobilů.

Provoz aut na spalovací motory je zatížen daněmi, které platíme prostřednictvím zdanění pohonných hmot. U elektrického proudu tomu tak není. Dokáže někdo odhadnout, jak se rozšíření elektromobilů projeví na dani z elektřiny a financování silniční sítě?

Kdo si bude moci dovolit vůz za 750 000 až milion Kč jen k tomu, aby s ním jezdil do práce a zpět? Mají snad Praha nebo Česká republika přebytek prostředků pro významné dotování koupě většího počtu takovýchto vozidel?

Automobily na elektrický pohon nelze použít na dlouhé cesty a dovolenou. Kde a kdy by se dobíjely? Každá cesta s nimi musí být naplánována se znalostí míst, kde je můžete nabít. Dojezd elektromobilů bude vždy mnohem kratší než u automobilů se spalovacími motory, takže budou vyžadovat mnohem hustší síť dobíjecích stanic. Navíc musíte být připraveni na to, že v místě dobíjení zůstanete tři až 12 hodin. Jedinou alternativou je výměna akumulátorů za dobité. Jenže kdo bude ochot vyměnit akumulátor představující 3/4 hodnoty vozu za jiný, který může být v mnohem horším stavu?

Automobilky uvádějí optimistické hodnoty dojezdu elektromobilů. Zatímco u aut se spalovacími motory jsou jejich spotřeba a tedy i dojezd jasně definovány, u elektromobilů tomu tak není. Nikdo netuší, jak se v praxi na dojezdu vozidla projeví vliv terénu, nikdo vám neřekne, kolikrát se v rámci uváděného teoretického dojezdu vozidlo rozjelo a zpomalilo či jak často a v jakém rozsahu měnilo rychlost jízdy.

Elektromotory mají velkou výhodu ve stálém velkém točivém momentu. Teoreticky by tedy měly mít vynikající akceleraci. Jenže uveřejňované údaje kromě roadsteru Tesla nic takového neukazují. Je-li zrychlení z 0 na 100 km/h kolem 12 s, což u spalovacích motorů není nijak skvělá hodnota, jen důsledkem velké hmotnosti, pak častější akcelerace znamená i velké zatěžování akumulátorů. Přitom nikdo neupřesňuje, jak se to projevuje na jejich kapacitě a životnosti.

Nikdo neuvádí, jak se na dojezdu elektromobilů projevuje větší zatížení při obsazení větším počtem cestujících či větším nákladem, jak jej ovlivní zapnutá klimatizace, topení nebo výkonnější stereo systém.

Dalším zcela pomíjeným vlivem je okolní teplota. Přitom všichni vědí, že s klesající teplotou kapacita akumulátorů rapidně klesá. Naopak nikdo neřeší, jak to bude s odváděním tepla při dobíjení akumulátorů více vozů najednou v uzavřeném prostoru.

Automobilky neuvádějí detaily a ani novináři se jimi vesměs nezabývají. Pokud se ale na tyto problémy někde podívají, pak docházejí k nečekaně nepříjemným poznatkům. Během uplynulých několika měsíců mnohé automobilky poskytly svá elektrická vozidla k nejrůznějším provozním testům. Ve světle reálného provozu se lesk elektřinou poháněných vozidel se rychle vytrácí.

Jižní Kalifornie je proslulá svým nadšením pro elektrické automobily. Toto místo také nesužují kruté zimy. Přesto reportér časopisu Consumer Reports při jízdě v chladném počasí zažil znepokojivé problémy s dojezdem vozidla Mini E.

V Kalifornii však je velmi hustý provoz, který prakticky znemožňuje jízdu stálou rychlostí. Pak vzniká problém, jak přesně změřit stav nabití lithio-ionového akumulátoru. Mitsubishi pro vůz i-MiEV udává při japonském cyklu dojezd 160 km, což zní velmi optimisticky. V reálném světě je přiměřeným limitem 112 km. Jenže při cestě domů musela reportérka rozhlasové stanice Southern California Public s tímto vozem zastavit, aby potřetí za den dobila akumulátor. Nicméně ani hodina strávená dobíjením u zásuvky na 110 V nestačila na dokončení jenom 22 km dlouhé jízdy.

Redaktor anglického Autocaru se s i-MiEV vydal z Londýna do 50 km vzdáleného Altonu. Po dojetí na místo mu v akumulátorech zbývala jen čtvrtina kapacity aniž by bylo v dosahu dobíjecí zařízení. Pokusil se tedy o dobití u přítele. V návodu se zakazuje pro dobíjení používat prodlužovací kabel, jenže bez toho je jen těžko dosažitelná jakákoliv zásuvka. Proto byl nucen jej použít, i když se  kabel nebezpečně zahříval. Pak se vrátil do Londýna, kde je mnoho dostupných dobíjecích stanic na ulicích. Jenže k jejich použití nestačí použití běžné platební karty, ale je potřeba speciální registrace. Své zážitky zhodnotil takto: \"Pokud si jste jistí, že vám nehrozí vybití akumulátorů, pak je jízda s Mitsubishi i-MiEV zábavná. Dojezd tohoto vozu je ale beznadějný. Je určeno jen pro jízdu ve městě, což ale znamená opravdu jen ve městě, nikoliv už na předměstí. Navíc mimo domov potřebujete mít k dispozici vlastní dobíjecí místo s jistotou, že u něho můžete kdykoliv zaparkovat.\"

Jsou to jen další příklady ukazující, že řidiči prvních elektromobilů budou muset plánovat své cesty s velkou opatrností.