name | autoweek.cz
Test automatizovaného řízení Euro NCAP
23.10.2018 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Euro NCAP poprvé prověřil asistenční systémy pro automatizovanou jízdu. Poskytují komfort a bezpečnost, ale řidič i nadále zůstává plně odpovědný, musí mít vždy ruce na volantu a sledovat dění na silnici. V současné době na trhu neexistuje žádné vozidlo, které by fungovalo zcela autonomně.
Podle spotřebitelského průzkumu #TestingAutomation, který se uskutečnil z pověření organizací Euro NCAP, Global NCAP a Thatcham Research, se více než 70 % řidičů v sedmi evropských zemích domnívá, že je již možné si koupit automobil, který se může sám řídit.
Souběžně s průzkumem Euro NCAP zveřejnil výsledky prvního hodnocení systémů automatizovaného řízení s výsledky, které jsou s míněním zákazníků v příkrém rozporu. Euro NCAP rovněž zdůrazňuje, že dostupné informace vyvolávají v řidičích zmatek pokud jde o automatizované nebo autonomní řízení.
Jako součást svého dlouhodobého úsilí o nezávislé posuzování předností nových bezpečnostních systémů v automobilech organizace Euro NCAP ve srovnávacím testu prověřila schopnosti takzvaných asistenčních systémů pro jízdu po dálnicích (Highway Assist systems) v deseti automobilech: Audi A6, BMW řady 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz třídy C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla a Volvo V60. Testované asistenční systémy při jízdě na dálnici zahrnují adaptivní tempomat (Adaptive Cruise Control), systém udržování vozu ve středu jízdního pruhu a pomocné systémy udržující rychlost jízdy.
Klíčové závěry Euro NCAP vyplývající z těchto testů:
- Žádné auto na trhu dnes nenabízí úplnou automatizaci ani autonomii řízení
- Automobily na trhu dnes mohou řidiči pomoci, ale nemělo by to být zaměňováno s automatizovaným řízením. Řidič zůstává plně odpovědný za bezpečnou jízdu.
- Používá-li se správně, může tato technika řidiči pomoci dodržovat bezpečnou vzdálenost, rychlost a udržet se v jízdním pruhu.
- Tyto systémy by neměly být používány v situacích, pro něž nejsou určeny, a nemělo by se na ně spoléhat jako na alternativu k bezpečnému řízení pod kontrolou řidiče.
- Různí výrobci implementovali různé přístupy při uplatňování asistenčních systémů z hlediska úrovně pomoci poskytované řidiči.
- Testy Euro NCAP vyhodnocují a zdůrazňují tyto rozdíly a různou míru podpory řidiči, kterou každý výrobce poskytuje.
Generální tajemník Euro NCAP Michiel van Ratingen k tomu uvedl: „Zpráva Euro NCAP z těchto testů je jasná - automobily, dokonce i ty s pokročilými asistenčními systémy, stále vyžadují pozornost řidiče za volantem. Je naprosto nezbytné, aby nejmodernější pasivní a aktivní bezpečnostní systémy zůstávaly jen v pozadí jako zásadní bezpečnostní záloha.“
Testy
Aby spotřebitelům poskytl realistický přehled o možnostech na trhu dostupných asistenčních systémů, připravil Euro NCAP řadu testů, které umožnily vyhodnotit jejich schopnosti v kritických provozních scénářích simulovaných na zkušební dráze.
Adaptivní tempomat ACC (Adaptive Cruise Control) je systém, který automaticky upravuje rychlost jízdy v reakci na pomalejší vozidlo vpředu a udržuje od něj bezpečnou vzdálenost. ACC pracuje nezávisle na ostatních asistenčních systémech, které již byly posuzovány Euro NCAP, jako jsou systém nouzového brzdění AEB nebo asistent pro jízdu v jízdním pruhu, které nadále fungují na pozadí.
ACC byl testován v rozšířené verzi zkoušky Euro NCAP AEB v rychlosti, která je ve shodě s typickou jízdou na evropských dálnicích. Tyto systémy jsou navrženy tak, aby přizpůsobovaly rychlost při přiblížení se k pomaleji se pohybujícímu vozidlu nebo brzdily. Obecně se v těchto zkouškách velmi dobře osvědčují. Ne všechny tyto systémy ale stejně dobře fungují v případech, kdy se vozidlo blíží k zastavenému autu.
Nejnáročnější zkouškou pro tyto asistenční systémy jsou scénáře s náhlým vjetím (cut-in) nebo vybočením (cut-out) vozu vpředu. Při zkoušce vjetí se vozidlo z vedlejšího pruhu zařadí těsně před testovaný automobil. To je situace, která se děje zcela běžně, a zkušený řidič obvykle dokáže tento manévr včas předvídat a odpovídajícím způsobem sníží rychlost. Při zkoušce vybočení vozidlo vpředu náhle opustí jízdní pruh aby zabránilo střetu se stojícím vozidlem před ním, přičemž systém má jen velmi krátkou dobu k identifikaci a reakci na tuto situaci.
Druhá série testů byla vyvinuta k prověření funkce Lane Centering, která nepřetržitě podporuje řidiče aby udržoval auto ve středu jízdního pruhu. Intenzita podpory řízení, poskytovaná každým ze systémů, se zjišťovala v tzv. „testu v esíčku“ (S-bend test) v různé rychlosti. Další test měřil sílu, kterou řidič potřebuje k tomu, aby se vyhnul malé překážce na silnici, jako je například rigol. Dobrý asistenční systém bude řidiče nadále podporovat i během tohoto manévru a nebude mu klást odpor nebo se nedeaktivuje.
Všechny testy automatizované jízdy se uskutečnily na zkušební dráze s dobře označenými jízdními pruhy. Při zkouškách vjetí a vybočení se používala roboticky řízená zkušební vozidla pro bezpečný průběh testování.
Rychlostní asistent je další funkce, která bude zapotřebí, pokud se automobily stanou autonomními. Současné systémy se pohybují od velmi jednoduchých, u nichž řidič nastaví rychlost, pro jakou by měla být jízda automobilu omezena, až po sofistikované. Inteligentní adaptivní tempomat (iACC) využívá digitální mapové údaje a/nebo data z kamery k určení místního omezení rychlosti a podle uvážení řidiče může odpovídajícím způsobem omezit rychlost jízdy. Tyto systémy jsou v současné době zahrnuty do pravidelných hodnocení vozidel Euro NCAP, a proto se pro ně nedělaly žádné další testy. Jen některé z testovaných vozidel byly vybaveny iACC.
Kromě testování hlavních funkcí Euro NCAP rovněž prověřil informace poskytované výrobci v médiích, reklamách nebo v uživatelské příručce aby zjistil, zda nejsou uváděna falešná nebo přehnaná tvrzení, a zda jsou informace o systému a jeho omezeních dostatečné jasné a úplné.
Výsledky
Adaptivní tempomat (ACC):
Jak DS, tak i BMW nabízejí nízkou úroveň asistence, přičemž kontrolu má především řidič. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan, Volvo nabídly rovnováhu mezi řidičem a systémovou asistencí. Tesla riskuje nadměrné spoléhání se na asistent s primárním ovládáním systémem vozidla.
Řízení:
Při testu v esíčku se projevily různé úrovně asistence, ale systém Tesly vyvolával dojem přehnané důvěry.
Ve scénáři malé překážky všechny testované vozy řidiči umožnily spolupracovat a zvládnout situaci s výjimkou Tesly. Systém Tesly řidiči neumožňuje odchýlit se z dráhy ve snaze držet se středu jízdního pruhu a uvolní se až když řidič vyvine točivý moment na řízení. Opět je zde riziko, že řidič bude příliš spoléhat na tento systém.
Vjetí a vybočení:
Scénáře vjetí a vybočení jsou nejnáročnějšími zkouškami Euro NCAP. Bylo zjištěno, že všechny vozy zde mají závažné problémy. Žádný ze systémů nebyl schopen pomoci a nehodě by se dalo předejít pouze tehdy, pokud pozorný řidič zabrzdí nebo vybočí do strany aby předešel střetu. Tyto náročné scénáře ukazují, jak důležité je to, aby řidič zůstával pozorný a nespoléhal se na pomoc systému.
Uživatelská příručka a marketingové informace:
Uživatelské příručky vesměs jasně uvádějí, jaká jsou omezení systémů a kde mohou být používány. Obecně jsou oficiální marketingová sdělení jasná v tom, jakou roli hraje řidič, avšak v případě BMW je propagační video pro řadu 5 zavádějící, protože řidič zde sundává ruce z volantu, takže se předpokládá, že vozidlo může jet autonomně.
Tesla používá řadu propagačních videí, která také naznačují autonomii vozidla. To vytváří nesoulad mezi mnohem přesnějšími informacemi obsaženými v uživatelské příručce a zavádějícími informacemi v marketingových materiálech.
Souběžně s průzkumem Euro NCAP zveřejnil výsledky prvního hodnocení systémů automatizovaného řízení s výsledky, které jsou s míněním zákazníků v příkrém rozporu. Euro NCAP rovněž zdůrazňuje, že dostupné informace vyvolávají v řidičích zmatek pokud jde o automatizované nebo autonomní řízení.
Jako součást svého dlouhodobého úsilí o nezávislé posuzování předností nových bezpečnostních systémů v automobilech organizace Euro NCAP ve srovnávacím testu prověřila schopnosti takzvaných asistenčních systémů pro jízdu po dálnicích (Highway Assist systems) v deseti automobilech: Audi A6, BMW řady 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz třídy C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla a Volvo V60. Testované asistenční systémy při jízdě na dálnici zahrnují adaptivní tempomat (Adaptive Cruise Control), systém udržování vozu ve středu jízdního pruhu a pomocné systémy udržující rychlost jízdy.
Klíčové závěry Euro NCAP vyplývající z těchto testů:
- Žádné auto na trhu dnes nenabízí úplnou automatizaci ani autonomii řízení
- Automobily na trhu dnes mohou řidiči pomoci, ale nemělo by to být zaměňováno s automatizovaným řízením. Řidič zůstává plně odpovědný za bezpečnou jízdu.
- Používá-li se správně, může tato technika řidiči pomoci dodržovat bezpečnou vzdálenost, rychlost a udržet se v jízdním pruhu.
- Tyto systémy by neměly být používány v situacích, pro něž nejsou určeny, a nemělo by se na ně spoléhat jako na alternativu k bezpečnému řízení pod kontrolou řidiče.
- Různí výrobci implementovali různé přístupy při uplatňování asistenčních systémů z hlediska úrovně pomoci poskytované řidiči.
- Testy Euro NCAP vyhodnocují a zdůrazňují tyto rozdíly a různou míru podpory řidiči, kterou každý výrobce poskytuje.
Generální tajemník Euro NCAP Michiel van Ratingen k tomu uvedl: „Zpráva Euro NCAP z těchto testů je jasná - automobily, dokonce i ty s pokročilými asistenčními systémy, stále vyžadují pozornost řidiče za volantem. Je naprosto nezbytné, aby nejmodernější pasivní a aktivní bezpečnostní systémy zůstávaly jen v pozadí jako zásadní bezpečnostní záloha.“
Testy
Aby spotřebitelům poskytl realistický přehled o možnostech na trhu dostupných asistenčních systémů, připravil Euro NCAP řadu testů, které umožnily vyhodnotit jejich schopnosti v kritických provozních scénářích simulovaných na zkušební dráze.
Adaptivní tempomat ACC (Adaptive Cruise Control) je systém, který automaticky upravuje rychlost jízdy v reakci na pomalejší vozidlo vpředu a udržuje od něj bezpečnou vzdálenost. ACC pracuje nezávisle na ostatních asistenčních systémech, které již byly posuzovány Euro NCAP, jako jsou systém nouzového brzdění AEB nebo asistent pro jízdu v jízdním pruhu, které nadále fungují na pozadí.
ACC byl testován v rozšířené verzi zkoušky Euro NCAP AEB v rychlosti, která je ve shodě s typickou jízdou na evropských dálnicích. Tyto systémy jsou navrženy tak, aby přizpůsobovaly rychlost při přiblížení se k pomaleji se pohybujícímu vozidlu nebo brzdily. Obecně se v těchto zkouškách velmi dobře osvědčují. Ne všechny tyto systémy ale stejně dobře fungují v případech, kdy se vozidlo blíží k zastavenému autu.
Nejnáročnější zkouškou pro tyto asistenční systémy jsou scénáře s náhlým vjetím (cut-in) nebo vybočením (cut-out) vozu vpředu. Při zkoušce vjetí se vozidlo z vedlejšího pruhu zařadí těsně před testovaný automobil. To je situace, která se děje zcela běžně, a zkušený řidič obvykle dokáže tento manévr včas předvídat a odpovídajícím způsobem sníží rychlost. Při zkoušce vybočení vozidlo vpředu náhle opustí jízdní pruh aby zabránilo střetu se stojícím vozidlem před ním, přičemž systém má jen velmi krátkou dobu k identifikaci a reakci na tuto situaci.
Druhá série testů byla vyvinuta k prověření funkce Lane Centering, která nepřetržitě podporuje řidiče aby udržoval auto ve středu jízdního pruhu. Intenzita podpory řízení, poskytovaná každým ze systémů, se zjišťovala v tzv. „testu v esíčku“ (S-bend test) v různé rychlosti. Další test měřil sílu, kterou řidič potřebuje k tomu, aby se vyhnul malé překážce na silnici, jako je například rigol. Dobrý asistenční systém bude řidiče nadále podporovat i během tohoto manévru a nebude mu klást odpor nebo se nedeaktivuje.
Všechny testy automatizované jízdy se uskutečnily na zkušební dráze s dobře označenými jízdními pruhy. Při zkouškách vjetí a vybočení se používala roboticky řízená zkušební vozidla pro bezpečný průběh testování.
Rychlostní asistent je další funkce, která bude zapotřebí, pokud se automobily stanou autonomními. Současné systémy se pohybují od velmi jednoduchých, u nichž řidič nastaví rychlost, pro jakou by měla být jízda automobilu omezena, až po sofistikované. Inteligentní adaptivní tempomat (iACC) využívá digitální mapové údaje a/nebo data z kamery k určení místního omezení rychlosti a podle uvážení řidiče může odpovídajícím způsobem omezit rychlost jízdy. Tyto systémy jsou v současné době zahrnuty do pravidelných hodnocení vozidel Euro NCAP, a proto se pro ně nedělaly žádné další testy. Jen některé z testovaných vozidel byly vybaveny iACC.
Kromě testování hlavních funkcí Euro NCAP rovněž prověřil informace poskytované výrobci v médiích, reklamách nebo v uživatelské příručce aby zjistil, zda nejsou uváděna falešná nebo přehnaná tvrzení, a zda jsou informace o systému a jeho omezeních dostatečné jasné a úplné.
Výsledky
Adaptivní tempomat (ACC):
Jak DS, tak i BMW nabízejí nízkou úroveň asistence, přičemž kontrolu má především řidič. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan, Volvo nabídly rovnováhu mezi řidičem a systémovou asistencí. Tesla riskuje nadměrné spoléhání se na asistent s primárním ovládáním systémem vozidla.
Řízení:
Při testu v esíčku se projevily různé úrovně asistence, ale systém Tesly vyvolával dojem přehnané důvěry.
Ve scénáři malé překážky všechny testované vozy řidiči umožnily spolupracovat a zvládnout situaci s výjimkou Tesly. Systém Tesly řidiči neumožňuje odchýlit se z dráhy ve snaze držet se středu jízdního pruhu a uvolní se až když řidič vyvine točivý moment na řízení. Opět je zde riziko, že řidič bude příliš spoléhat na tento systém.
Vjetí a vybočení:
Scénáře vjetí a vybočení jsou nejnáročnějšími zkouškami Euro NCAP. Bylo zjištěno, že všechny vozy zde mají závažné problémy. Žádný ze systémů nebyl schopen pomoci a nehodě by se dalo předejít pouze tehdy, pokud pozorný řidič zabrzdí nebo vybočí do strany aby předešel střetu. Tyto náročné scénáře ukazují, jak důležité je to, aby řidič zůstával pozorný a nespoléhal se na pomoc systému.
Uživatelská příručka a marketingové informace:
Uživatelské příručky vesměs jasně uvádějí, jaká jsou omezení systémů a kde mohou být používány. Obecně jsou oficiální marketingová sdělení jasná v tom, jakou roli hraje řidič, avšak v případě BMW je propagační video pro řadu 5 zavádějící, protože řidič zde sundává ruce z volantu, takže se předpokládá, že vozidlo může jet autonomně.
Tesla používá řadu propagačních videí, která také naznačují autonomii vozidla. To vytváří nesoulad mezi mnohem přesnějšími informacemi obsaženými v uživatelské příručce a zavádějícími informacemi v marketingových materiálech.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz