krize naruby | Aktuality | autoweek.cz

Krize naruby

Krize naruby

23.11.2010 | Rybecký Vladimír | Aktuality

Pokračování hospodářské krize má v automobilovém průmyslu paradoxní, nicméně očekávané důsledky - automobilky zastavují výrobu ne pro nezájem kupujících, ale pro nedostatek dílů.

Automobilkám se podařilo důsledky hospodářské krize z velké míry přenést na své subdodavatele. Bylo to ale krátkozraké. Mnohé malé firmy musely omezit či zcela zastavit výrobu a propustit mnoho zaměstnanců včetně specialistů. Jenže dnešní efektivní výroba automobilů se bez subdodavatelů neobejde.

Ve chvíli, kdy zájem o nová auta opět roste narážejí automobilky na problém. Mnozí jejich subdodavatelé nejsou schopni rychle zareagovat na opětovný zájem o jejich výrobky.

Volkswagen například nedávno musel v Emdenu (foto) zastavit výrobu nového Passatu krátce po jeho uvedení na trh. Pracovníci z obou směn byli posláni domů a 1000 vozů nebylo vyrobeno, protože se nedostávaly díly do interiéru. Po pár dnech se sice výroba opět rozeběhla a chybějících 1000 vozů má být do konce roku dodáno, ale opakování podobné krizové situace dnes není ničím výjimečným..

Podle vicepresidenta Německého svazu automobilového průmyslu VDA (Verband der Deutsche Autoindustrie) Jürgena Geissingera všechny automobilky čelí "nedostatku všeho - od surovin až po elektroniku." Svědčí o tom i prodlužující se dodací lhůty na nová německá auta - podle Bild am Sonntag se v Německu čeká na Audi A3 pět měsíců, stejně jako na Volkswagen Golf Plus, na Mercedesy dva až čtyři měsíce a dokonce i na pozvolna dosluhující Opel Zafira sto je v průměru kolem tří měsíců.

Problémy s dodávkami od domácích subdodavatelů má i Vauxhall ve Velké Británii, vyrábějící rovněž vozy Opel. U evropské odnože GM problémy prohlubuje nedůvěra vzhledem k jejím špatným hospodářským výsledkům (šéf Opelu/Vauxhallu Nick Reilly letos počítá se ztrátou kolem dvou miliard eur). Mnozí subdodavatelé si dobře pamatují situaci z přelomu let 2008/2009, kdy se GM v Evropě nechtělo hlásit k pohledávkám mnohých subdodavatelů Opelu.

Podle Britské společnosti výrobců a prodejců automobilů SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) čelí automobilový průmysl problému s nedostatkem "litých kol, alternátorů a startérů, komponent brzdových okruhů, odlitků i výkovků, spojovacího materiálu, plastových výlisků, ocelového plechu, hliníku, komponent převodných ústrojí a svazků vodičů." Dokonce prý chybí i náročné technické výrobky jako elektronické řídicí jednotky (ECU), satelitní navigace, špičkové systémy klimatizace a airbagy. Podle SMMT je potřeba vylepšit způsob dodávek aby se podobným problémům dalo předejít.

Automobilový průmysl úspěšně budoval zásobovací systém just-in-time a postupně zlikvidoval veškeré sklady. Nyní mají automobilky na skladě jen to, co se z různých důvodů nepoužilo.

Na druhou stranu to znamená, že se výroba komponent po letech stává opět velmi výhodnou. Jenže z tohoto vzestupu zatím těží jen velké společnosti, jako Magna International, BorgWarner či TRW, které měly potřebné rezervy aby krizi přečkaly bez potřeby zbavovat se lidí a nyní jsou schopny na růst poptávky okamžitě zareagovat. Výhodu má i koncern Hyundai-Kia, který je sám vlastníkem svých nejdůležitějších subdodavatelů.

Ještě dramatičtější než v Evropě je situace ve Spojených státech. Tam automobilky nejsou schopny uspokojit požadavky svých prodejců. Ti přečkali velmi obtížné období, v němž je mateřské značky nechaly do značné míry na holičkách a s mnohými rozvázaly smlouvy. GM, Ford i Chrysler nyní čelí pravému opaku loňských potíží - nemají k dispozici dostatečnou výrobní kapacitu potřebnou ke splnění požadavků prodejců, protože vloni se ve snaze ušetřit ve velkém zavíraly výrobní závody. Prodejci jsou nuceni čelit dvouměsíčním dodacím lhůtám a obávat se, že zákazníci přejdou k pružnější konkurenci.