name | autoweek.cz

Špionáž se mění v ostudu

05.03.2011 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Špionážní aféra u automobilky Renault se už od samotného počátku zdála být velmi podivnou. Skandál, který hrozil zhoršit vztahy mezi Francií a Čínou, se nyní mění ve frašku. Patrick Pélata naznačuje, že se zřejmě vůbec nic nestalo.

Už když jsme o údajné špionáži u Renaultu psali poprvé, nemohli jsme se ubránit dojmu, že zde není všechno v pořádku.

Vše začalo vystoupením muže číslo 2 v hierarchii vedení Renaultu Patricka Pélaty (55). Ten v lednu aféru odstartoval a nyní v rozhovoru pro Le Figaro připustil, že se nepodařilo získat žádné důkazy o tom, že k nějaké špionáži došlo. Pélata naznačil, že ti, kteří za to jsou odpovědní, budou muset odejít bez ohledu na výši jejich postavení. Nade vší pochybnost tím myslel především sám sebe. Není ale vůbec jisté, že odejde jen Pélata.

Je jasné, že se Pélata svým vystoupením a zřejmě i svým odchodem snaží předejít tomu, aby aféra dopadla i na hlavu jeho nadřízeného, nejvyššího výkonného šéfa Renaultu Carlose Ghosna (58). Koncem ledna Ghosn totiž ve francouzské televizi TF1 vystoupil s prohlášením, že \"pokud bychom si nebyli jisti tím, o čemž svědčí mnohé předložené důkazy, tak bychom nebyli tam, kde jsme.\"

Navzdory pomoci francouzské kontrašpionáže a najaté soukromé vyšetřovací agentury se Renaultu nepodařilo odhalit tajná konta ve švýcarských a lichtenštejnských bankách, na která měly údajně proudit peníze prý ze zdrojů napojených na čínské ministerstvo energetiky. Přitom právě tyto účty měly být klíčovými a jak se zdá i jedinými důkazy o špionáži. Vyhození tří vysokých manažerů Renaultu se tedy ukazuje být závažnou chybou.

Vedení Renaultu obvinilo tři manažery z prodeje tajných informací týkajících se programu vozidel s elektrickým pohonem. Otázkou bylo o co mohlo jít. Tvrzení médií o zázračných akumulátorech a elektromotorech bylo nesmyslné, stejně jako o úvahy krádeži tajemství Nissanu Leaf. Renault totiž používá jiný systém než Nissan, přičemž tyto komponenty jsou běžně dostupné na trhu a používané i jiným i automobilkami. Proto se zvažovaly ekonomické informace ohledně celého projektu. Jenže na projektu Renaultu není nic mimořádného kromě spolupráce se společností Better Place. Přitom i ta svůj systém výměny akumulátorů namísto jejich dobíjení nabízí také jiným automobilkám (a ty jej pro údajnou neekonomičnost odmítají).

Všichni tři obviňovaní manažeři - vedoucí vývoje elektromobilů Michel Balthazard a jeho podřízení Bertrand Rochette a Matthieu Tenenbaum - popírají, že by se dopustili čehokoliv v rozporu se zákonem. Všichni tři také na Renault podali žalobu. Nyní Balthazardův právník Xavier Thouvenin říká: \"Jestliže si u Renaultu nebyli jistí, tak bych předpokládal, že budou věřit někomu, kdo pro ně pracoval 33 let.\"

V případu ale nejde jen o tři neprávem obviněné zaměstnance. Už na počátku aféry totiž francouzský ministr průmyslu Érica Bessona případ označil za ekonomickou válku. Ministr sice Čínu vysloveně nejmenoval, ale z jeho vystoupení bylo všem jasné kam jeho slova směřují. Vyvolal tím diplomatickou roztržku mezi Francií a Čínou. Už tehdy se Pélata snažil ministrovo vystoupení poněkud mírnit. Je pochopitelné, že obrat v aféře je v Pekingu přivítali a patřičně komentují.

Renault se logicky dostal do palby kritiky francouzské vlády. Nezapomínejme, že francouzský stát vlastní 15 % akcií Renaultu a mezi jeho největšími akcionáři jsou státem vlastněné společnosti. Je velmi pravděpodobné, že Pélatovo veřejné přiznání bylo iniciováno francouzským premiérem Francoisem Fillonem, s nímž se krátce před tím sešel.

Nebylo tajemstvím, že po počáteční plné podpoře Renaultu francouzská vláda začala postup vedení automobilky kritizovat. Proto vystoupení francouzské ministryně ekonomiky a financí Christine Lagardeové, v němž prohlásila, že Renault bude muset nést odpovědnost za celou aféru, nelze brát na lehkou váhu. \"Musí se odhalit pravda, a to velmi rychle. Musí být umožněn průchod právu, aby byla navrácena důvěra. Musejí být vyplaceny i patřičné kompenzace. Nikdo nesmí střílet bez rozmyslu a obviňovat bez důkazů,\" dodala Lagardeová. Ministr Besson, který se v této souvislosti blamoval už v lednu se od celé aféry distancoval.

 

Francouzský tisk k případu uvádí: \"Zaměstnanci Renaultu byli zaskočeni, když se dozvěděli jména obviněných, a nyní jen těžko chápou obrat. Nemohou pochopit, jak to, že tyto informace nebyly prověřeny předem.\"

Co tedy vedlo k vyvolání skandálu, který se změnil ve frašku? Z vedení automobilky se objevují náznaky, že šlo o akci zorganizovanou ve snaze poškodit Renault. Finnancial Times ale naznačují, že by spíš mohlo jít o pokus uvnitř vedení Renaultu směřující k diskreditaci a poté i likvidaci Carlose Ghosna. Ostatně TTAC už v lednu psalo, že vše více než na zahraniční špionáž ukazuje na rivalitu uvnitř firmy. Také Der Spiegel tehdy naznačoval, že za vším je zřejmě skutečnost, že Michel Balthazard, nejvýše postavený z trojice suspendovaných manažerů, opakovaně naznačoval svůj nesouhlas s Ghosnovou strategií orientovanou na vývoj vozidel s elektrickým pohonem.

 

Carlos Ghosn prosadil soustředění většiny investic Renaultu a jeho aliančního partnera Nissanu na vývoj vozidel s elektrickým pohonem. Od prosince začal prodej prvního z nich - Nissanu Leaf - a výsledky nejsou nijak slavné. Na jeho nejdůležitějším trhu v USA se v prosinci prodalo 19 kusů, v lednu 87 a v únoru 67 vozů. Na domácím trhu v Japonsku se dokonce vůbec neobjevuje mezi hodnocenými modely. Ukazuje se, že přes všechen mediální mumraj zákazníci o elektromobily vůbec nestojí.

To znamená těžkou ránu Ghosnovým plánům, která přichází krátce poté, co investoři v polovině února nepřijali jeho plán rozvoje aliance v příštích šesti letech. Investorům se totiž nelíbí, že Ghosn neřeší největší problém, kterým podle nich je finanční struktura aliance vytvořené tím, že Renault získal 43,4 % akcií Nissanu a Nissan 15 % Renaultu. Splnění požadavku investorů na spojení obou společností Ghosn neustále oddaluje.

 

V Brazílii narozený Carlos Ghosn si získal pověst vynikajícího manažera v krizových stavech.  Ghosn má libanonský původ a k Renaultu přišel v roce 1996 z vedení Michelinu. Před 12 lety byl vyslán do Japonska aby se pokusil zachránit ztrátový Nissan, což se mu podařilo. Dokázal jej proměnit v ziskovou automobilku. Vysloužil si  tehdy přezdívku \"Le Cost Killer\". V květnu 2005 se stal nejvyšším výkonným šéfem Renaultu. Jenže pod jeho vedením Renault ztratil postavení nejprodávanější evropské značky, jenž do té doby držel. a akcie Renaultu ztrácely na hodnotě.

Ghosn kritiku projektu elektromobilů odmítá a Nissan Leaf vnímá jako úspěch. Největším problémem Nissanu totiž je malá atraktivita této značky v očích zákazníků. Při loňském hodnocení nejznámějších značek v USA se z automobilek Toyota dostala na 12. pozici a Honda byla 20. před Fordem, Volkswagenem a Hyundaiem, zatímco Nissan se vůbec nedostal do první stovky. Díky informacím o modelu Leaf se ale Nissan vloni v prosinci zařadil na čtvrtou pozici mezi společnostmi vnímanými jako nejvíce inovativní - za Apple, Twitterem a Facebookem. Také u Renaultu je Ghosn přesvědčen o nastoupení správné cesty spojené se zcela novým stylem. Ten zavádí nový šéfdesignér Laurens van den Acker, který v roce 2009 přišel od Mazdy.

Patrick Pélata, pocházející z vesničky na úpatí Pyrenejí, vystudoval strojařinu na dvou nejuznávanějších francouzských technikách a získal doktorát v socio-ekonomii. U Renaultu je od roku 1984, kdy nastoupil jako vedoucí dílny v továrně ve Flinsu. Od roku 1998 je členem vrcholného vedení Renaultu. S Ghosnem se seznámil už během studií a roku 1999 spolu s ním odešel do Nissanu a poté i do vedení Renaultu.