zapomeňte na ně! | Auto archív | autoweek.cz

Zapomeňte na ně!

Zapomeňte na ně!

22.08.2009 | Rybecký Vladimír | Auto archív

Automobilová historie má své legendární modely i automobily, ke kterým se nehlásí ani samotní výrobci: Ford Edsel, Chevrolet Corvair, Volkswagen 411 a K70, NSU Ro80, AMC Pacer, Talbot Tagora, Austin Allegro, De Lorean, Alfa Romeo Arna či Renault Avantime.

Ford Edsel
Mluvíme-li o největších neúspěších v automobilové historii, pak samozřejmě nemůžeme začít jinak, než s vozem, který se pro průšvih na čtyřech kolech stal přímo synonymem. Automobilka Ford investovala obrovské prostředky do vývoje první zcela nové poválečné modelové řady, která měla vyplnit mezeru mezi lacinou značkou Ford a střední úrovní vozů Mercury. Vývoj pod kódovým označením E-car, což znamenalo zkratku pro experimentální vůz, začal v roce 1955. Nový model, který se měl původně jmenovat Ventura, se měl proměnit v pátou samostatnou divizi koncernu vedle značek Ford, Mercury, Lincoln a Continental.
Nová divize Fordu, nazvaná nakonec po synu zakladatele společnosti Henryho Forda Edsel (Edsel Ford zemřel v roce 1943), byla formálně vytvořena v listopadu 1956. Za necelý rok poté byl s velkou slávou představen nový vůz. Jenže Edsel se zcela minul s představami zákazníků. Navíc se pro svou charakteristickou masku chladiče dostal do křížku s americkým puritanismem, protože leckomu připomínal neslušný symbol. Už v roce 1958 Ford potichu zlikvidoval samostatnou divizi Edsel a stejnojmenný model se z výroby vytratil o dva roky později. Ztráty Fordu, plynoucí z neúspěchu tohoto projektu, se odhadují ve výši 450 milionů dolarů.

 

Chevrolet Corvair
Pod dojmem obrovského úspěchu Volkswagenu „brouk" dalo vedení koncernu General Motors vzniknout automobilu se vzduchem chlazeným šestiválcem umístěným vzadu a poprvé v USA i se všemi nezávisle zavěšenými koly.
Vývoj začal v roce 1956 pod vedením Edwarda N. Colea. Chevrolet Corvair přišel do prodeje v roce 1960. O jeho vymazání z historie GM se postarala kniha Ralpha Nadera Nebezpečný v každé rychlosti. Ta upozornila na jeho konstrukční nedostatky a problémy s bezpečností doložené řadou příkladů tragických havárií. Corvair se totiž při určitých manévrech stával zcela neovladatelným.
Příčinou potíží ovšem ve skutečnosti nebyla konstrukční chyba, ale snaha GM ušetřit za každou cenu. Proto byl až po jízdních testech prototypů odstraněn zadní zkrutný stabilizátor. To se u vozu se 62 % hmoty na zadních kolech zákonitě okamžitě projevilo na jeho jízdních vlastnostech. K tomu navíc Chevrolet zvolil chybnou marketingovou strategii. Vyvinul sice levný jednoduchý automobil pro opatrné konzervativní řidiče, jenže současně zdůrazňoval jeho sportovní design. To vedlo k tomu, že jej kupovali zákazníci očekávající zcela jiné chování ve velké rychlosti.
Až v roce 1964 byl problém odstraněn, když se vzadu objevilo přídavné příčné listové pero. Upřesnění, že se Naderova kniha ve skutečnosti týkala jen případů vozů vyrobených v letech 1960 až 1963, přinutil soud jejího autora zveřejnit až v roce 1972. Jenže to už bylo pro Corvair pozdě.
Vývoj vozu skončil ihned po prvním vydání Naderovy knihy v roce 1965 a „Vair" se z výrobního programu bez náhrady vytratil v roce 1969. Jeho pokračovatelem v roli malého levného vozu se měl od roku 1971 stát projekt XP-849. Místo původně uvažovaného jména Corvair II dostal označení Chevrolet Vega, ale ani to, ani moderní konstrukce už s předním pohonem, mu k úspěchu nepomohlo.

 

Volkswagen 411
Zachránce Volkswagenu prof. Heinrich Nordhoff dlouho trval na výhradním spojení značky s „broukem" Ferdinanda Porscheho a z něho odvozenými modely. Až po jeho odchodu a nástupu Kurta Lotze do čela VW se představila první samostatná konstrukce značky. Byl jí první „velký" Volkswagen Type 4. Po technické i stylistické stránce se snažil od „brouku" odlišit, ale protože vznikal ještě pod Nordhoffovým vedením, uchovával si i jeho nejtypičtější znaky, tedy nemoderní oblé tvary a vzduchem chlazený motor umístěný vzadu. Karoserie se nabízely jako dvoudveřový nebo čtyřdveřový sedan a kombi. Karoserie se šikmou zádí sice navenek připomínala revoluční Renault R16, jenže kvůli motoru vzadu neměla jeho variabilní zavazadlový prostor. Nový model byl představen s označením VW 411 a objevil se v roce 1968. Nikdy si nezískal větší přízeň kupujících, a to ani po několika modernizacích a přejmenování na 412.

 

NSU Ro80
Firma NSU byla v meziválečném období největším výrobcem motocyklů na světě. Koncem 50. let se vrátila i k výrobě automobilů. Budoucnost tehdy v německém Neckarsulmu viděli v nové revoluční pohonné jednotce - motoru s rotačním pístem podle patentu Felixe Wankela. NSU jako první uvedlo tento motor do sériové výroby a relativně slušný prodej malých vozů dodal vedení firmy odvahu k ojedinělému kroku. Výrobu motocyklů prodalo do Jugoslávie firmě Tomos a vše vsadilo na jedinou kartu - automobil střední třídy poháněný motorem Wankel.
Konstrukční tým 80 lidí pod vedením Ewalda Praxla vytvořil automobil Ro80 s celou řadou technických zvláštností předbíhajících svou dobu. Nádherně tvarovaná aerodynamická karoserie s výrazným klínovitým profilem a nebývale velkou prosklenou plochou byla dílem Clause Lutheho, který dokonce uvažoval i s použitím posuvných dveří. Vpředu uložený dvoukomorový motor Wankel poháněl přední kola. Ro80 se představil na frankfurtském autosalonu, kde vzbudil nadšení odborníků a vzápětí získal i ocenění Auto roku 1967.
Jenže vývoj Ro80 dostal firmu do finančních potíží. Proto se v roce 1969 spojila s tehdy o přežití bojující malou společností Auto Union. Ta v Ingolstadtu vyráběla nezajímavá a nemoderní auta se značkou Audi. Před likvidací jí zachránil Volkswagen tím, že převzal jejích 60 % akcií od Daimleru-Benz.
Uvedení technicky pozoruhodného automobilu na trh provázely chyby v marketingu. Ukázalo se, že luxusní vůz nelze s úspěchem prodávat stejně, jako motocykly či malé vozy. Navíc se objevily potíže s těsnicími lištami Wankelova motoru a proti vozu se v tisku rozpoutala obrovská kampaň. U NSU nebyli připraveni na nápor oprav, což zvyšovalo nespokojenost zákazníků. Špatná pověst o nespolehlivém motoru sice zdaleka neodpovídala skutečnosti a prvotní potíže byly brzy odstraněny, nicméně firma nedokázala prolomit nedůvěru zákazníků. Ropná krize roku 1973 pak znamenala pro poměrně žíznivý Wankelův motor další ránu. Připravovanou verzi K70 s konvenčním motorem už NSU do prodeje neuvedlo.
Firma NSU-Audi přešla pod přímou kontrolu Volkswagenu a jeho šéf Kurt Lotz připravovaný model K70 zařadil do vlastního výrobního programu. Zde se stal základem pro budoucí proměnu výrobního programu značky Volkswagen. Ač ani Volkswagen K70 nebyl nikterak úspěšným vozem, za pouhý rok se jej prodalo více, než NSU Ro80 za deset let. S koncem výroby modelu Ro80 roku 1977 skončila i existence značky NSU.

 

Austin Allegro
Austin Allegro (v Itálii se montoval i jako Innocenti Regent) v principu nebyl zase tak neúspěšným vozem po stránce obchodní, protože se jej za deset let prodalo přes 600 tisíc kusů. Britové jej ale dodnes označují za symbol těch nejmizernějších aut, protože u něj bylo snad úplně všechno špatně.
Koncern British Leyland v roce 1973 pro značku Austin připravil malé rodinné auto, ale tradicionalisté ve vedení firmy pro něj zvolili špatný koncept. Měl sice už osvědčený přední pohon, jenže celková koncepce vozu už neodpovídala duchu doby. Allegro navenek vypadalo jako hatchback, jenže na rozdíl od Volkswagenu Golf a jeho následovníků nemělo vzadu páté dveře ale jen malé víko zavazadlového prostoru jako u sedanu. V době, kdy Giorgetto Giugiaro svým Golfem všem naordinoval ostré hrany, přišlo Allegro se zaoblenou karoserií navrženou Harrisem Mannem. Ten musel svůj návrh upravit tak, aby se pod přední kapotu vešly letité čtyřválce. O tvarech karoserie se sarkasticky tvrdilo, že má menší aerodynamický odpor při jízdě pozadu.
Technickou zvláštností bylo kapalinovzduchové pérování Hydragas, které bylo častým zdrojem potíží. Poněkud komickou novinkou byl čtvercový (!) volant se zaoblenými rohy, jehož jediným smyslem zřejmě bylo tlačit v zatáčkách řidiče do stehen... Tato specialita byla opuštěna až po dvou letech.
V porovnání s moderními kompaktními vozy se jednalo o nemoderní špatné auto, které navíc trpělo značnou korozí karoserie. Špatná kvalita jeho výroby pošramotila pověst všech vozů vyráběných koncernem British Leyland, což naznačovalo začátek jeho konce. Ten nastal nedlouho po zastavení produkce Allegra.

 

AMC Pacer
Čas od času se objeví auto, které jakoby říkalo, že všichni ostatní jsou idioti a teprve nyní přichází opravdová revoluce. Zvláště snaživí v tomto ohledu byli Američané když se snaží postavit malá auta, která by zastavila příval dovozu nejprve z Evropy, později z Japonska a nejnověji z Koreje. Neberou si při tom poučení z prvního neúspěšného pokusu tohoto typu, kterým byl Chevrolet Corvair, a výsledek byl vždy katastrofální.
Designér malého amerického koncernu AMC Richard A. Teague byl ve svém úsilí opravdu originální. O jeho Paceru se říkalo, že je prvním autem navrženým opačně - zevnitř ven. Futuristická, mimořádně prosklená karoserie poskytovala prostor pro čtyři cestující díky tomu, že byla široká jako u velkého auta. Unikátní bylo, že pravé dveře byly o 100 mm delší než ty na straně řidiče.
Pacer byl koncipován pro rotační motor Wankel, takže následný přechod na řadový šestiválec si vynutil řadu kompromisů. Pro relativně malý vůz bylo nešťastné, že vedení AMC pokládalo pohon předních kol za neperspektivní, takže měl klasickou koncepci. Hledání náhradního motoru způsobilo, že vůz navržený v roce 1971 a představený roku 1973 se začal vyrábět až v roce 1975.
Pacer byl vyvinut podle schválených zpřísněných amerických norem týkajících se bezpečnosti a emisí. Jenže GM, Ford a Chrysler přesvědčily americkou vádu, že tyto limity nelze splnit pro stávající produkci a prosadily jejich zmírnění. Pacer se tak stal příliš drahým. Byl i špatně ovladatelný, ale to obvykle Američanům nevadí. Vedení AMC chtělo z Paceru udělat kultovní auto 70. let, jenže kupující jeho design, vybočující z běžných zvyklostí i módních trendů, nepřijali a nepřesvědčil je ani prostorný interiér a správné načasování příchodu vozu na dobu ropné krize. Po pouhých pěti letech proto potichu zmizel. Kultovním autem se mezi sběrateli Pacer stal až po mnoha letech.

 

Talbot Tagora
Neúspěšných pokusů Francouzů o exkluzivní auto schopné konkurovat Němcům byla celá řada. Talbot Tagora je ale v této společnosti přece jen unikátem. Byl vyvinut ještě pod hlavičkou Chrysler Europe, což byl pokračovatel francouzské automobilky Simca a britského koncernu Rootes, ale o jeho výrobu se už zasloužil nově vytvořený koncern PSA. O tom, že půjde o průšvih, mohlo být jasné už z mnoha komplikací provázejících jeho vývoj.
Tagora měla být nástupcem úspěšného modelu Chrysler 180. Vývoj začal v roce 1976 ve Francii, zatímco design karoserie vznikal v Anglii. Britští designéři se zprvu inspirovali nekonvenčním designem Citroenu SM, ale s návrhem narazili na konzervativní vedení Chrysleru v USA. To prosadilo, že se původní návrh musel upravit směrem ke konvenčnímu sedanu. Jenže namísto nového návrhu se bastlilo na tom původním. Další komplikaci Američané způsobili tím, že namísto čtyřválce požadovali šestiválcový motor, ač v Evropě nebyl žádný k dispozici. Koncept navíc vycházel z nereálné plánované roční produkce 60 000 vozů.
Když nově vytvořený koncern PSA v roce 1978 převzal evropské aktivity Chrysleru, spadl mu do klína i projekt vozu, který měl být konkurentem jeho vlastních modelů Peugeot 604 a Citroen CX. Přesto projekt nebyl zastaven, ale byl upraven tak, aby ve voze mohly být použity komponenty z vozů Peugeot a Citroen. Navíc splnili sen Američanů a použili svůj motor PRV V6.
Na evropské poměry příliš velký vůz byl uveden na trh roku 1980 v době druhé ropné krize a pod jménem skoro zapomenuté značky Talbot, která neměla u zákazníků žádný kredit. Zájem o vůz byl minimální, takže produkce skončila v roce 1983 s méně než 20 000 vyrobenými kusy. S tím skončil i neslavný pokus o znovuobnovení značky Talbot.


De Lorean DMC12
Z krize vyvolané průšvihem s modelem Corvair se Chevrolet podařilo vyvést Johnu Z. De Loreanovi především pomocí modelu Camaro. De Lorean byl úspěšným šéfem Chevroletu a vicepresidentem koncernu General Motors s ambicí na nejvyšší post. Rozpory s ostatními členy nejvyššího vedení jej ale přinutily odejít a založit vlastní společnost De Lorean Motor Company (DMC).
Pro vytvoření jejího prvního modelu si vybral špičkové partnery. U Ital Designu objednal návrh karoserie a konstrukci vozu zadal firmě Colina Chapmana Lotus Cars. Novou továrnu vybudoval díky rozsáhlé finanční podpoře britské vlády v Dunburry v Severním Irsku. Tam poskytl zaměstnání 2600 pracovníků - protestantům i katolíkům.
Celý projekt ovšem zdržovaly problémy a automobil DMC12 se namísto v roce 1978 představil až roku 1981. Kupé bylo ve skutečnosti příliš těžké, takže s motorem PRV V6 nemělo ani zdaleka slibovaný sportovní charakter. Hned se zahájením prodeje se navíc projevily potíže - elektronický systém Lucas byl nespolehlivý a především kvalita výroby byla tak nízká, že to bylo na první pohled patrné na špatně slícovaných dílech karoserie. Většina prodaných automobilů se proto musela dodatečně předělávat.
Cena tohoto vozu byla navíc přehnaně vysoká a počátek 80. let nebyl obdobím nakloněným prodeji sportovních automobilů. Přesto byla společnost DMC v roce 1981 jedinou britskou automobilkou vykazující zisk. Jenže v roce 1982 přišel dramatický pokles prodeje a k tomu se přidalo náhlé zastavení vládní podpory. De Lorean se proto vydal hledat nové investory do USA, kde byl zatčen při údajném pokusu o pašování narkotik. Ač byl brzy osvobozen, společnost DMC ohlásila bankrot. Při vyšetřování se ukázalo, že byly zpronevěřeny velké částky ze státní podpory.
Zajímavé je, že při následné likvidaci firmy se podařilo postupně uspokojit všechny pohledávky. Díky dvěma velkým obratům vlády Margaret Thatcherové tak zůstala jen opuštěná automobilka s nenaplněnou šancí na zlepšení poměrů v Severním Irsku a vzpomínka na neobvyklý automobil ve filmové sérii Návrat do budoucnosti.

 

Alfa Romeo Arna
Italská automobilka Alfa Romeo se počátkem 80. let pokusila zachovat si samostatnost spoluprací s japonským Nissanem. Vznikl společný podnik ARNA - Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. Teoreticky mělo jít o spojení toho nejlepšího co bylo dostupné - japonské techniky s italským designem. Skutečnost ale byla právě opačná. V principu se totiž jednalo o kombinaci japonského Datsunu Cherry (podvozek a díly karoserie) s italským Alfasudem (pohonné jednotky vč. přední nápravy). Spolu s nízkou kvalitou výroby bylo úskalím projektu jeho ekonomická nedomyšlenost, protože výroba byla příliš komplikovaně zorganizovaná. Díly karoserie se lisovaly v Japonsku, odkud se vozily ke konečné montáži v závodě Alfy Romeo Pratola Serra u Neapole. Tam se souběžně montovaly jak Datsuny Cherry, tak i Arna. Zákazníci měli problémy s elektronikou a korozí karoserie, ale především to auto nebylo hezké ani zajímavé, takže o něj nebyl zájem. Výroba trvala jen v letech 1983 až 1987 a vyrobeno bylo kolem 50 000 vozů. Neúspěch projektu způsobil, že Alfa Romeo nakonec přešla pod kontrolu koncernu Fiat.

 

Renault Avantime
Jedním z posledních případů nenaplněných nadějí se stal Renault Avantime. Šlo o další nezdařený pokus francouzských automobilek najít cestu do hájemství německé konkurence v lukrativní kategorii reprezentačních automobilů. Renault to zkoušel modelem 25, který byl typickým Renaultem, a posléze se Safranem, který byl francouzskou obdobou německých vozů. Oba sice byly úspěšnější, než Citroen XM či Peugeoty 604 a 605, ovšem za opravdu úspěšné je označit nelze.
Následoval experiment Avantime s unikátní verzí kupé na bázi minivanu Espace, nabízející jedinečný vnitřní prostor a zcela ojedinělý design. Po problémech při zahájení výroby se po pár měsících nezájmu ze strany kupujících vytratil z nabídky a s tím přišel i konec spolupráce Renaultu s původním tvůrcem modelu Espace firmou Matra. Avantime sice zmizel v propadlišti dějin, nicméně svůj hlavní úkol přesto dokázal splnit. Svým radikálním designem přitáhl pozornost a připravil zákazníky na to, co následovalo. Neméně průkopnický design druhé generace Renaultu Mégane měl přes řadu odpůrců u zákazníků úspěch, protože kupující byli na novinku i díky Avantimu dobře připraveni.

 

  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!
  • Zapomeňte na ně!