name | autoweek.cz

Neobvyklé spojení: aliance mezi PSA a GM

23.02.2012 | Vladimír Rybecký | Aktuality

GM i PSA spojuje stejný problém: ztráty v Evropě. Nyní prý zvažují možnost sdílet své potíže společně. Podle médií jednají o vytvoření aliance. Bylo by ale omylem vykládat si to jako možnost majetkového propojení obou společností. Jaký by to mělo smysl?

Vše začalo, když francouzský ministr práce Xavier Bertrand naznačil, že jej nejvyšší výkonný předseda PSA Philippe Varin informoval o jednání PSA s GM o možné alianci. Cílem údajně  je široká výrobní aliance obou společností ve snaze snížit ztráty v Evropě a dosáhnout nižších výrobních nákladů na celém světě.

GM v Evropě zápasí se svou neziskovou značkou Opel a dvojka evropského trhu PSA hledá partnera už řadu let. Prodej PSA v roce 2011 v Evropě klesl v porovnání s rokem 2010 o 8,8 % na 1,68 milionů vozů, zatímco prodej GM se propadl o 1,9 % na 1,17 milionů vozů. Přitom ale prodej Volkswagenu v Evropě vzrostl o 7,8 % na 3,17 milionu. Právě tyto dvě společnosti tedy podle médií jednají o strategickém spojenectví. Spojení těchto dvou partnerů ale trochu postrádá logiku - ze dvou ztrátových firem se stejným výrobním programem a trpícími stejnými problémy se zisková udělá jen těžko.

Logickým partnerem PSA by byl Fiat. S tím řadu let spolupracuje při výrobě užitkových aut. Úvahy o možném propojení nedávno vyvolalo, když nejvyšší šéf Fiatu Sergio Marchionne v Detroitu řekl: „že je připraven pokračovat v konsolidaci, z níž by v Evropě vzešla další automobilová společnost konkurující svou velikostí Volkswagenu. Pokud spojíte dva evropské hráče, dostanete správnou odpověď kdo by byl správným partnerem.“ Při použití této matematiky jsou možnosti omezené. Společný podíl Fiatu a PSA na evropském trhu by byl 19,6 %, což se alespoň blíží 23,9 % giganta jménem Volkswagen.

Blíže k cíli ale vede vlastně jen jediná kombinace, a tou je spojení PSA s GM. Jejich kombinovaný podíl by byl 19,9 %. Peugeot a Opel (GM) v Evropě trápí nadvýroba a nevyužité výrobní kapacity - Opel má v Evropě 11 továren a PSA dokonce 12. Přitom čelí potřebě bolestné restrukturalizace brzděné militantními odbory. Oba přitom trpí příliš velkou závislostí na stagnujícím trhu EU.

Známý analytik Max Warburton konstatuje: "PSA a Opel se nemohou nezávisle rychle restrukturalizovat. Nevidím žádný důvod, proč by spojení PSA s Opelem mělo urychlit proces uzavírání továren." Smysl není jasný ani z hlediska modelové skladby - klíčové modely Opelu jsou přímými konkurenty klíčových modelů Peugeotu a Citroenu.

V zadlužené eurozoně je pro automobilky stále obtížnější dosahovat hospodárného objemu výroby a prodeje. Prodej aut se v Evropě v loňském roce ve srovnání s rokem 2007 snížil o 13,8 % a výroba se ve stejném období propadla o 18,9 %. Přitom ani tehdy, před globální recesí, výroba nedosahovala projektované úrovně. Produkce Opelu/Vauxhallu od té doby poklesla o 31,4 %, zatímco výroba PSA se snížila o 10,6 %. Podle LMC Automotive Opel s Vauxhallem využívá 74 % své výrobní kapacity a PSA dokonce jen 62 %. Přitom podle Ferdinanda Dudenhoffera ze střediska CAR na universitě Duisburg-Essen automobilky pracující na méně než 90 % kapacity nemůže být ziskovou.

Většina analytiků se shoduje, že automobilový průmysl v Evropě je zralý na snižování objemu výroby řadu let. Jak GM v případě své evropské pobočky Opelu, tak PSA budou muset propouštět zaměstnance a zavírat závody aby přežily na trhu, jenž se uprostřed stagnující regionální ekonomiky zmenšuje kvůli slabé důvěře spotřebitelů. Jenže automobilky v Evropě musí čelit silným odborům a odporu vlád proti rušení pracovních míst. Snahu GM o prodej Opelu v průběhu bankrotu mateřské firmy v USA v roce 2009 zmařily odbory a kancléřka Merkelová.

Trvalý ekonomický pokles oslabil finanční kondici automobilek. Podnikání GM v Evropě dosáhlo loni ztráty 747 milionů dolarů před zdaněním. Opel samotný v roce 2011 vykázal ztrátu 528,2 milionu eur, přestože po restrukturalizaci v roce 2010 se předpokládalo, že už skončí s nulovým výsledkem. Výkonný šéf GM Dan Akerson říká, že GM by při stabilizaci Opelu mělo kombinovat snahy o snížení nákladů s lepším nastavením výroby vůči poptávce. PSA slibuje více méně to samé, protože jeho provozní zisk z podnikání s automobily se z 621 milionů eur v roce 2010 přesunul za rok 2011 do ztráty 92 milionů eur. Kapitálová hodnota PSA se za posledních 12 měsíců snížila o 50 %, takže tržní hodnota je 3,4 miliardy eur. Šéf PSA Varin dokonce minulý týden oznámil plán prodat aktiva v hodnotě 1,5 miliardy eur kvůli snížení dluhu, který v prosinci dosahoval 3,4 miliardy eur.

Těžko může při jednáních jít o výrobní alianci mimo Evropu, protože GM, Peugeot a Citroen mají na rozvíjejících se trzích jako jsou Indie, Čína a Latinská Amerika své vlastní cíle a vlastní partnery. Jedinou možností by byl návrat PSA do USA s pomocí GM. Severoamerický trh PSA v roce 1992 po 33 letech opustilo.

Jakákoli aliance francouzské automobilky ale bude vyžadovat souhlas rodiny Peugeotů, která má pod kontrolou rozhodujících 30 % akcií. Experti se proto domnívají, že případné spojenectví mezi GM a PSA nemůže jít dále než ke sdílení technologií - vozidel a dílů - než na kapitálové propojen. Obě společnosti by nezávisle rozhodovaly o své pracovní síle a svých problémech s objemem výroby. Na základě partnerství by obě automobilky společně vyvíjely motory, převodná ústrojí a celá vozidla, která by prodávaly pod svými značkami.

Ian Fletcher, analytik z IHS Global Insight v Londýně tipuje, že by se jednání mohla soustředit na společný vývoj například motorů, převodovek a architektury vozidel, která se i nadále budou prodávat pod vlastními značkami. „Tento vztah by mohl být efektivní, ale největší problémy týkající se jejich pracovní síly a kapacity výroby si budou muset vyřešit nezávisle.“

Dave Cole, emeritní předseda Centra pro automobilový výzkum a předseda společnosti Auto Harvest v Ann Arboru v Michiganu, neočekává, že by spolupráce mezi Opelem a PSA mohla jít nad rámec sdílení technologií. Upozorňuje, že průmysl vstoupil do období kdy „každý jedná s každým“ o způsobech jak snížit náklady a zkrátit čas na vývoj. „Drahé je udělat cokoli. Vzhledem ke stále přísnějším předpisům z hlediska hospodárnosti a emisí na celém světě se automobilky snaží splnit standardy různými cestami. Problém je v tom, že neznáme jasná řešení. Mohly by to být hybridy, vznětové motory, elektromobily. A tak se každý snaží pracovat na všem. Myslím, že budeme svědky různých způsobů spolupráce.“

Dohody založené na sdílení technologií se ukazují jako úspěšné. Přinášejí větší efektivitu, aniž zasahují do činnosti automobilek. GM po celém světě působí v řadě společných podniků a četná partnerství PSA zahrnují společný vývoj motorů s BMW a Fordem, stejně jako využívání elektrického vozidla a SUV od Mitsubishi, výrobu malých aut s Toyotu a produkci LUV s Fiatem.

„Partnerství PSA s GM by mělo smysl,“ řekl Sascha Gommel, analytik z frankfurtské Commerzbank, a dodal: „PSA a Opel jsou v obtížné situaci neboť jeho konkurenti Volkswagen a Renault-Nissan mohou vyrábět větší množství vozidel a tak mají výhodu.“

Ve skutečnosti GM ani PSA vzájemná jednání dosud nepotvrdily. GM uvedlo, že „vede běžné rozhovory s jinými společnostmi v rámci automobilového průmyslu, ale dosud nemá k čemu se vyjádřit.“ Společnost PSA uvedla, že „zvažuje předkládané spolupráce a aliance“ a diskuse „probíhají“, ale neuvedla konkrétní automobilku.