name | autoweek.cz

Podvozek Škody Octavia

28.01.2013 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Nejvýznamnější technickou novinkou třetí generace Škody Octavia je použití modulární platformy MQB, rozsáhle využití vysokopevnostních ocelí a dvě alternativy zadní nápravy. 

Nová koncepce modulární platformy koncernu Volkswagen je mnohem ambicióznější, než cokoliv, co jsme v automobilovém průmyslu dosud viděli. Globální modulární platforma MQB bude základem pro více než 40 modelů vyráběných po celém světě. Do roku 2017 by platforma MQB měla být používána u 4 milionů vozů vyrobených ročně.

Platforma MQB standardizuje uložení motoru a vzdálenost mezi přední nápravou a modulem pedálů. S platformou MQB proto lze měnit nejen šířku a délku vozu, ale i rozvor náprav aby vyhovoval potřebám konkrétnímu modelu. Volkswagen začal vývoj platformy MQB v roce 2007, kdy Ulrich Hackenberg přešel od Audi do představenstva koncernu Volkswagen s odpovědností za výzkum a vývoj.
Základ MQB je dostatečně flexibilní aby umožňoval použití různých zážehových i vznětových motorů včetně těch, které využívají alternativní pohonné hmoty, stejně jako hybridní nebo čistě elektrický pohon. Platforma MQB rovněž otevírá prostor pro větší možnosti sdílení různých komponent mezi různými modely. To sníží ceny dílů a technologické přípravy o 20 % a zkrátí výrobní čas až o 30 %.

Použití více standardizovaných komponent by rovněž mělo usnadnit vzdělávání zaměstnanců u autorizovaných prodejců a v servisech. Potenciál je i ve zkracování doby vývoje nových modelů. Podle odhadů analytiků by se mohla snížit doba vývoje nových vozu až na pouhé dva roky, zatímco nyní jsou běžné čtyři roky.

U nové Octavie se díky použití platformy MQB prodloužil rozvor o 108 mm a přitom je až o 102 kg lehčí. Redukce hmotnosti bylo dosaženo redukce až o 40 kg u pohonných agregátů, až o 6 kg u elektrických systémů, až o 26 kg na podvozkových skupinách a až o 30 kg u karoserie.

Lehká a přitom tuhá konstrukce nosné struktury karoserie se z téměř 70 % skládá z ocelí se zvýšenou pevností a z vysokopevnostních ocelí. Zhruba čtvrtina karoserie (bez dveří a kapoty) je z vysokopevnostních ocelí tvářených za tepla (u druhé generace jejich podíl činil jen 6,3 %).

Vysokopevnostní díly jsou až šestkrát pevnější než běžné hlubokotažné oceli a až čtyřikrát pevnější než běžné oceli se zvýšenou pevností. Vyrábějí se tak, že se materiál zahřeje na přibližně 950 ºC, ještě žhavý se vylisuje a během 5,5 s pak prudce zchladí na 180 ºC. Takové díly mohou být vyrobeny z tenčích a tím i lehčích plechů, než z běžné oceli. Rozsáhlé použití vysokopevnostních ocelí a ocelí se zvýšenou pevností umožnilo snížit hmotnost konstrukčních celků, množství potřebného materiálu a navíc se podařilo optimalizovat geometrii nosné struktury i povrchových dílů karoserie. Konstruktérům v tom pomáhá i proces virtuálního konstruování s využitím programu Dassault CATIA V5. Jednotlivé zástavbové prostory vozidla lze díky tomu využít podstatně efektivněji.

Vpředu má nová Škoda Octavia nápravu typu McPherson s vinutými pružinami a tlumiči. Nově zde byla vyvinutá dolní trojúhelníková ramena. Použití vysokopevnostních ocelí pro příčná ramena a použití moderního bionického tvaru závěsu kola přispěly k úspoře hmotnosti a k lepší stabilitě. Pomocný rám přední nápravy je konstruován s cílem dosažení maximální příčné tuhosti. Kromě komponent nápravy rám nese také řízení a prvky uchycení motoru. Pro kombinaci s tzv. šestnáctipalcovým podvozkem byl vyvinut nový, lehčí závěs kola z hliníkové slitiny. Na přední nápravě se podařilo snížit hmotnost celkově o 2,8 kg.

Podvozek nové generace modelu Octavia umožňuje použití dvou typů zadní nápravy. Nově zkonstruovaná kliková náprava se bude používat pro zážehové motory do výkonu 103 kW (tj. 1,2 TSI a 1,4 TSI) a pro vznětové motory do výkonu 110 kW (tj. zatím všechny v nabídce). Pro výkonnější motorizace (tj. 1,8 TSI) i pro připravovaný pohon všech kol (Octavia Combi), verzi RS a pohon stlačeným zemním plynem (CNG) bude použita nově vyvinutá víceprvková náprava.

Kliková náprava se skládá z příčného profilu, který je směrem dolů otevřený, je na obou koncích přivařen vložený plech. Tyto plechy jsou různě dlouhé, takže je možno dosáhnout i různých hodnot tuhosti v krutu. Konstruktéři dosáhli optimálního nastavení kinematiky zadní nápravy zajišťující lepší chování při průjezdu zatáčkami a omezující přetáčivost vozu. V porovnání s klasickým přivařeným příčným trubkovým zkrutným stabilizátorem má tato konstrukce výhodu v podstatně nižší hmotnosti. Díky využití vysokopevnostních ocelí a nekonvenčního přístupu ke konstrukci je tuhost nové klikové nápravy v porovnání s dosavadními nápravami tohoto typu vyšší. Kliková náprava má hmotnost 38 kg, tedy o 15 kg menší než víceprvková zadní náprava používaná v předchozí generaci modelu Octavia při vysoké tuhosti a zlepšeném samořídícím efektu. Důležitou předností klikové nápravy samozřejmě jsou i podstatně nižší výrobní náklady.

Nová víceprvková zadní náprava byla cíleně vyvíjena s ohledem na kinematiku, akustiku, hmotnost a vhodnost pro modulovou koncepci. Základní konstrukční princip ale zůstal zachován jako u předchozí generace. Důraz byl kladen na důsledné oddělení prvků ovlivňujících podélnou a příčnou tuhost pro zvýšení komfortu a ovladatelnosti.

Díky použití vysokopevnostní oceli a nové konstrukce mnoha dílů se podařilo její hmotnost snížit o 4 kg na 49 kg. Nízká podélná tuhost víceprvkové zadní nápravy byla zachována díky měkkému vodícímu ložisku nápravy, což se pozitivně odráží ve zvýšení jízdního komfortu. Inženýři navíc novým naladěním uložení zlepšili příčnou tuhost nápravy nezbytnou pro dobré vlastnosti v zatáčkách. Prostřednictvím excentrických šroubů na podélném a horním příčném rameni se nastavuje sbíhavost a odklon pro každou motorizaci individuálně. Trubkový stabilizátor a tlumič jsou nyní spojeny pomocí podélného spodního ramene. Jde o řešení, které snižuje síly působící uvnitř nápravy a současně je prostorově výhodné.