name | autoweek.cz
Autonomní řízení a legislativa
30.06.2018 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Při AutoBest Summitu přinesl Ernest Virgil Popovici pozoruhodný pohled na důsledky zavádění autonomního řízení z hlediska práva a potřeby jednotného legislativního rámce v rámci EU.
„V automobilovém průmyslu se prosazují nové megatrendy přinášející novou techniku, která se ještě před pár roky vypadala jako sci-fi. Autonomní řízení se jevilo jako technicky zajímavé a málokdo si dokázal představit, že bude jeho použití tak blízko na dosah jako se to jeví dnes,“ řekl při prvním AutoBest Summitu zakladatel mezinárodní novinářské organizace AutoBest a hlavní organizátor této akce Dan Vardie.
Vývoj techniky autonomního řízení jde mílovými kroky vpřed a zdá se, že jeho využití v praxi se nezadržitelně blíží. Jenže tomu naprosto neodpovídá legislativa. Tímto tématem se na summitu detailně zabýval zkušený právník Ernest Virgil Popovici.
Technici usilovně pracují, ale co legislativa?
Již nyní je jisté, že proces definování právní odpovědnosti významně zpomalí uvádění autonomních vozidel do provozu.
Testy autonomního řízení probíhají už několik let. Stejně dlouho probíhají úvahy nad potřebou dát jeho použití potřebný právní rámec. Automobily s autonomním řízením musejí být provozovány na základě stejné legislativy po celé Evropě. Jenže zatím vůbec není jednoznačně definovaná odpovědnost za provoz autonomních vozidel. Ta není stanovena ani ve Spojených státech, kde se tato auta objevují v běžném provozu v největším rozsahu.
Na vývoji autonomních vozidel po celém světě pracují tisíce inženýrů a technický vývoj se neustále urychluje. Jenže tento vývoj přináší stále složitější situace, kterými se musejí zabývat i zákonodárci, kteří pracují na tom, aby se použití této nové techniky stalo legální.
Nutná je jednotnost předpisů v rámci EU
Poslední celosvětově respektovanou dohodou týkající se dopravních předpisů je Vídeňská konvence z roku 1968. Dnes už mnohé používané systémy překračují její rámec, ale při vytváření nové legislativy je potřebná naprostá jednotnost.
Většina států EU pracuje na případě základního právního rámce, umožňujícího provoz autonomních vozidel. Zřejmě nejdál je v tomto ohledu Německo, ale vlastní předpisy už mají i v Nizozemsku, Francii, Švédsku a Velké Británii. Ve všech případech se ale jedná jen o umožnění testování autonomních vozidel na veřejných komunikacích. Přitom je nezbytné, aby vznikla jednotná direktiva pro celou Evropskou unii. Jenže nic takového není a nezdá se, že by se na ní alespoň pracovalo.
Je především potřeba jasně definovat systémy autonomních vozidel jako techniku, která umožňuje použití asistence při řízení, je schopná činit rozhodnutí a v krajním případě dokáže nahradit člověka v roli řidiče. V současné době se obecně používá především americké rozdělení úrovní automatizace řízení podle SAE a NHTSA definující přechod od řízení řidičem přes asistované řízení až po vozidla zcela bez řidiče. To je ovšem rozdělení technické a nikoliv právní.
Základem je otázka odpovědnosti
Základním problémem autonomního řízení je otázka odpovědnosti. V tomto ohledu není jednotný výklad. Současné pojetí klade veškerou odpovědnost na řidiče, ale u autonomního řízení musí být jednoznačně definované rozdělení odpovědnosti mezi výrobce automobilu, který odpovídá za použitý hardware, dodavatele softwaru, majitele vozidla, řidiče a provozovatele související infrastruktury resp. provozovatel zajišťujícího přenos dat. Čím vyšší bude míra autonomního řízení, tím větší míra odpovědnosti se bude přenášet z člověka na výrobce a provozovatele.
Systémy umožní řidiči převzít kontrolu nad vozidlem pokud to vnější okolnosti budou vyžadovat. V krajním případě by systém měl řidiče přimět k tomu, aby řešil kritickou situaci. Přenos kontroly nad vozidlem bude současně znamenat přenášení odpovědnosti za případné nehody. Jak se ale bude tato odpovědnost průběžně přenášet z řidiče na autonomní systémy během jízdy podle toho, kdo bude mít v dané chvíli větší vliv na řízení vozidla? Z toho vyplývá, že vozidlo musí být schopno zjistit, že za volantem je přítomna osoba schopná převzít řízení, tzn. že ještě před vyjetím by měla být tato osoba identifikována. Ve voze bude muset být rovněž zařízení pro záznam dat, které umožní jednoznačně definovat kdo byl v každém okamžiku odpovědný za řízení vozidla.
Ochrana dat
Z toho vyplývá další závažný problém, a tím je ochrana osobních dat. Tu komplikuje skutečnost, že vozidlo může být využíváno i dalšími osobami, například při sdílení vozidel, resp. bude provozováno nějakou organizací. V těchto případech bude docházet k přenosu osobních dat a ta mohou být nekontrolovaně využívána různými subjekty.
Autonomní vozidla budou propojena mezi sebou (V2V), s infrastrukturou (V2I) a budou využívat internet a další sítě v míře, jakou současná legislativa EU není schopna řešit. Do systémů vozidla budou integrovány kamery, snímače a počítače. Jejich informace budou přes platformy V2V a V2I přenášeny i do jiných vozidel a vnějších informačních systémů. To bude vyžadovat přípravu odpovídajících systémů na ochranu dat.
Tyto systémy budou znamenat i velké riziko pro hackerské útoky, které mohou nejen znamenat zneužití informací, ale také způsobení nehod s rizikem zranění. V takovém případě bude stanovení právní odpovědnosti ještě mnohem složitější - bude větší míra odpovědnosti hackera nebo dodavatele softwaru, který nezajistil jeho potřebnou ochranu?
Nové kritické situace
Při využívání autonomních vozidel musíme být připraveni i na mimořádné situace, například jak se tato vozidla zachovají při rozsáhlém výpadku komunikačních sítí - zastaví se tato vozidla automaticky pokud pro ně přestanou být dostupná data potřebná k bezpečné jízdě?
V současné době se software pro navigace upgraduje takřka denně, ale to pro autonomní systémy nestačí. V případě objížděk nebo náhlých dopravních opatření je potřeba upgrade prakticky po hodinách. Je tedy potřeba zajistit, aby autonomní systémy byly o všem informovány dříve, než bude pozdě. Také zde tak vstupuje do hry další dosud nedefinovaná oblast odpovědnosti.
Největší riziko: lidé za volanty jiných aut
Probíhají sice testy vozidel, v nichž už řidič nemá ruce na volantu nebo ve vozidle dokonce vůbec není, jenže neexistuje žádná příprava legislativy, která by to umožňovala. Neřeší se také to, jak bude probíhat soužití autonomních vozidel s normálními auty s řidiči za volantem. Zkušenosti z testů v USA ukazují, že právě to je klíčový problém a nejčastější příčina nehod autonomních vozidel. Bude řešením vytvoření oddělených jízdních pruhů pro autonomní vozidla podobně, jako jsou dnes v USA oddělené jízdní pruhy pro auta obsazená více než dvěma osobami nebo v evropských městech jízdní pruhy pro městskou dopravu v poslední době využívané i elektromobily?
Autonomní řízení může vyřadit nejnebezpečnější faktor silniční dopravy, kterým jsou řidiči, a tím může zásadním způsobem zvýšit bezpečnost dopravy a zachránit tisíce životů. Jenže k tomu tyto systémy musejí stoprocentně zvládat i extrémní situace, jako je třeba nepředvídatelné chování relativně malých pohybujících se objektů, jako jsou malé děti nebo zvířata. To jsou problémy dosud technicky nevyřešené, stejně jako není dořešené chování vozidel za složitých klimatických podmínek v hustém dešti, sněžení nebo na náledí. Přitom i pro tyto situace musí být zcela jednoznačné právní hledisko.
Prognóza
Podle předpovědi IHS Automotive by v roce 2035 mělo být na silnicích světa v provozu asi 21 milionů autonomních vozidel. Autonomní vozidla přinesou mnoho výhod:
- eliminují chyby řidičů, zachrání lidské životy, sníží počet dopravních nehod a sníží náklady na pojištění
- umožní mobilitu pro tělesně postižené, slepé, příliš mladé nebo velmi staré osoby, které v současné době samy nemohou řídit
- zvýší plynulost dopravy a zamezí dopravním zácpám, čímž se sníží emise a spotřeba energií
- cestující ve vozidlech budou moci využít čas na cestě k jiným aktivitám, čímž se sníží náklady na dopravu a zmenší ztráty času
- zlepší se využití zemského povrchu, protože se zmenší potřeba parkovacích míst ve městech díky tomu, že se plně autonomní vozidla sama po přepravení cestujících dopraví na satelitní parkovací místa.
Využití autonomních vozidel současně zvýší význam městské a hromadné dopravy.
Vývoj techniky autonomního řízení jde mílovými kroky vpřed a zdá se, že jeho využití v praxi se nezadržitelně blíží. Jenže tomu naprosto neodpovídá legislativa. Tímto tématem se na summitu detailně zabýval zkušený právník Ernest Virgil Popovici.
Technici usilovně pracují, ale co legislativa?
Již nyní je jisté, že proces definování právní odpovědnosti významně zpomalí uvádění autonomních vozidel do provozu.
Testy autonomního řízení probíhají už několik let. Stejně dlouho probíhají úvahy nad potřebou dát jeho použití potřebný právní rámec. Automobily s autonomním řízením musejí být provozovány na základě stejné legislativy po celé Evropě. Jenže zatím vůbec není jednoznačně definovaná odpovědnost za provoz autonomních vozidel. Ta není stanovena ani ve Spojených státech, kde se tato auta objevují v běžném provozu v největším rozsahu.
Na vývoji autonomních vozidel po celém světě pracují tisíce inženýrů a technický vývoj se neustále urychluje. Jenže tento vývoj přináší stále složitější situace, kterými se musejí zabývat i zákonodárci, kteří pracují na tom, aby se použití této nové techniky stalo legální.
Nutná je jednotnost předpisů v rámci EU
Poslední celosvětově respektovanou dohodou týkající se dopravních předpisů je Vídeňská konvence z roku 1968. Dnes už mnohé používané systémy překračují její rámec, ale při vytváření nové legislativy je potřebná naprostá jednotnost.
Většina států EU pracuje na případě základního právního rámce, umožňujícího provoz autonomních vozidel. Zřejmě nejdál je v tomto ohledu Německo, ale vlastní předpisy už mají i v Nizozemsku, Francii, Švédsku a Velké Británii. Ve všech případech se ale jedná jen o umožnění testování autonomních vozidel na veřejných komunikacích. Přitom je nezbytné, aby vznikla jednotná direktiva pro celou Evropskou unii. Jenže nic takového není a nezdá se, že by se na ní alespoň pracovalo.
Je především potřeba jasně definovat systémy autonomních vozidel jako techniku, která umožňuje použití asistence při řízení, je schopná činit rozhodnutí a v krajním případě dokáže nahradit člověka v roli řidiče. V současné době se obecně používá především americké rozdělení úrovní automatizace řízení podle SAE a NHTSA definující přechod od řízení řidičem přes asistované řízení až po vozidla zcela bez řidiče. To je ovšem rozdělení technické a nikoliv právní.
Základem je otázka odpovědnosti
Základním problémem autonomního řízení je otázka odpovědnosti. V tomto ohledu není jednotný výklad. Současné pojetí klade veškerou odpovědnost na řidiče, ale u autonomního řízení musí být jednoznačně definované rozdělení odpovědnosti mezi výrobce automobilu, který odpovídá za použitý hardware, dodavatele softwaru, majitele vozidla, řidiče a provozovatele související infrastruktury resp. provozovatel zajišťujícího přenos dat. Čím vyšší bude míra autonomního řízení, tím větší míra odpovědnosti se bude přenášet z člověka na výrobce a provozovatele.
Systémy umožní řidiči převzít kontrolu nad vozidlem pokud to vnější okolnosti budou vyžadovat. V krajním případě by systém měl řidiče přimět k tomu, aby řešil kritickou situaci. Přenos kontroly nad vozidlem bude současně znamenat přenášení odpovědnosti za případné nehody. Jak se ale bude tato odpovědnost průběžně přenášet z řidiče na autonomní systémy během jízdy podle toho, kdo bude mít v dané chvíli větší vliv na řízení vozidla? Z toho vyplývá, že vozidlo musí být schopno zjistit, že za volantem je přítomna osoba schopná převzít řízení, tzn. že ještě před vyjetím by měla být tato osoba identifikována. Ve voze bude muset být rovněž zařízení pro záznam dat, které umožní jednoznačně definovat kdo byl v každém okamžiku odpovědný za řízení vozidla.
Ochrana dat
Z toho vyplývá další závažný problém, a tím je ochrana osobních dat. Tu komplikuje skutečnost, že vozidlo může být využíváno i dalšími osobami, například při sdílení vozidel, resp. bude provozováno nějakou organizací. V těchto případech bude docházet k přenosu osobních dat a ta mohou být nekontrolovaně využívána různými subjekty.
Autonomní vozidla budou propojena mezi sebou (V2V), s infrastrukturou (V2I) a budou využívat internet a další sítě v míře, jakou současná legislativa EU není schopna řešit. Do systémů vozidla budou integrovány kamery, snímače a počítače. Jejich informace budou přes platformy V2V a V2I přenášeny i do jiných vozidel a vnějších informačních systémů. To bude vyžadovat přípravu odpovídajících systémů na ochranu dat.
Tyto systémy budou znamenat i velké riziko pro hackerské útoky, které mohou nejen znamenat zneužití informací, ale také způsobení nehod s rizikem zranění. V takovém případě bude stanovení právní odpovědnosti ještě mnohem složitější - bude větší míra odpovědnosti hackera nebo dodavatele softwaru, který nezajistil jeho potřebnou ochranu?
Nové kritické situace
Při využívání autonomních vozidel musíme být připraveni i na mimořádné situace, například jak se tato vozidla zachovají při rozsáhlém výpadku komunikačních sítí - zastaví se tato vozidla automaticky pokud pro ně přestanou být dostupná data potřebná k bezpečné jízdě?
V současné době se software pro navigace upgraduje takřka denně, ale to pro autonomní systémy nestačí. V případě objížděk nebo náhlých dopravních opatření je potřeba upgrade prakticky po hodinách. Je tedy potřeba zajistit, aby autonomní systémy byly o všem informovány dříve, než bude pozdě. Také zde tak vstupuje do hry další dosud nedefinovaná oblast odpovědnosti.
Největší riziko: lidé za volanty jiných aut
Probíhají sice testy vozidel, v nichž už řidič nemá ruce na volantu nebo ve vozidle dokonce vůbec není, jenže neexistuje žádná příprava legislativy, která by to umožňovala. Neřeší se také to, jak bude probíhat soužití autonomních vozidel s normálními auty s řidiči za volantem. Zkušenosti z testů v USA ukazují, že právě to je klíčový problém a nejčastější příčina nehod autonomních vozidel. Bude řešením vytvoření oddělených jízdních pruhů pro autonomní vozidla podobně, jako jsou dnes v USA oddělené jízdní pruhy pro auta obsazená více než dvěma osobami nebo v evropských městech jízdní pruhy pro městskou dopravu v poslední době využívané i elektromobily?
Autonomní řízení může vyřadit nejnebezpečnější faktor silniční dopravy, kterým jsou řidiči, a tím může zásadním způsobem zvýšit bezpečnost dopravy a zachránit tisíce životů. Jenže k tomu tyto systémy musejí stoprocentně zvládat i extrémní situace, jako je třeba nepředvídatelné chování relativně malých pohybujících se objektů, jako jsou malé děti nebo zvířata. To jsou problémy dosud technicky nevyřešené, stejně jako není dořešené chování vozidel za složitých klimatických podmínek v hustém dešti, sněžení nebo na náledí. Přitom i pro tyto situace musí být zcela jednoznačné právní hledisko.
Prognóza
Podle předpovědi IHS Automotive by v roce 2035 mělo být na silnicích světa v provozu asi 21 milionů autonomních vozidel. Autonomní vozidla přinesou mnoho výhod:
- eliminují chyby řidičů, zachrání lidské životy, sníží počet dopravních nehod a sníží náklady na pojištění
- umožní mobilitu pro tělesně postižené, slepé, příliš mladé nebo velmi staré osoby, které v současné době samy nemohou řídit
- zvýší plynulost dopravy a zamezí dopravním zácpám, čímž se sníží emise a spotřeba energií
- cestující ve vozidlech budou moci využít čas na cestě k jiným aktivitám, čímž se sníží náklady na dopravu a zmenší ztráty času
- zlepší se využití zemského povrchu, protože se zmenší potřeba parkovacích míst ve městech díky tomu, že se plně autonomní vozidla sama po přepravení cestujících dopraví na satelitní parkovací místa.
Využití autonomních vozidel současně zvýší význam městské a hromadné dopravy.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz