name | autoweek.cz
Cíle CO2 pro osobní automobily a dodávky
30.01.2022 | | Aktuality
Evropa potřebuje realistický plán k dosažení uhlíkové neutrality. Zpráva generálního ředitele ACEA Erica-Marka Huitemy.
Automobilový průmysl EU má k dispozici správné technologie pro přechod na mobilitu s nulovými emisemi. Zajištění toho, aby si taková auta koupil dostatečný počet Evropanů a splnily se ambiciózní cíle CO2, však vyžaduje, že je musí doprovázet závazné cíle pro infrastrukturu nabíjení.
V loňském roce Evropská komise zveřejnila návrh revize předpisů, které stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nové osobní automobily a dodávky - pouhé dva roky poté, co byly přijaty cíle pro roky 2025 a 2030. Od té doby Evropský parlament připravuje svůj návrh limitu emisí CO2 pro osobní automobily a lehké užitkové vozy. Parlamentní výbor pro životní prostředí ENVI se ujal správy tohoto spisu a jmenoval poslance Jana Huitemu jako svého zpravodaje. Jan Huitema v prosinci zveřejnil svůj návrh zprávy o budoucích cílech CO2 a na začátku ledna členové ENVI o zprávě poprvé diskutovali.
Jak jsem pravidelně opakoval, nařízení o CO2 a navrhované nařízení o infrastruktuře alternativních paliv AFIR, které stanoví závazné cíle jejich zavádění pro členské státy, by měly být považovány za jeden propojený balíček. Jinými slovy - jakékoli změny úrovně cílů CO2 se musí promítnout do cílů zavádění infrastruktury pro národní vlády. V tomto ohledu jsou cíle CO2, uvedené v návrhu poslance Huitemy, bohužel nerealistické. Již návrh Komise na 55% snížení CO2 do roku 2030 (ve srovnání s rokem 2021) je velmi náročný. Toho by bylo možné dosáhnout pouze s masivním náběhem infrastruktury, aby bylo dosaženo celkového počtu přibližně 7 milionů nabíjecích míst ve srovnání s 3,9 miliony navrhovanými Komisí, přičemž dnes jich je k dispozici něco málo přes 200 000.
Jít na mnohem přísnější cíl limitu CO2 pro rok 2030, jak navrhuje zpravodaj Huitema, by znamenalo, že ani těch 7 milionů nabíječek by nestačilo. Také navrhovaná změna nadcházejícího cíle pro rok 2025 by neponechala dostatek času na přizpůsobení kvůli vývojovým a výrobním cyklům vozidel, které se pohybují od 4 do 11 let. Do roku 2025 zbývají pouhé tři roky, a to za předpokladu, že konečné dohody o cílech CO2 bude možné skutečně dosáhnout letos. ACEA proto souhlasí s Komisí, že cíl pro rok 2025 by měl zůstat nezměněn.
Pevně věříme, že cíl pro rok 2035 by měl být stanoven jako součást přezkumu v roce 2028, nikoli právě teď. Dnes je prostě příliš brzy na stanovení cíle 100% snížení CO2, který navrhla Komise a v podstatě znamená zákaz spalovacího motoru v době, kdy je stále příliš mnoho otevřených otázek. Jak se například bude v příštích několika letech vyvíjet zavádění infrastruktury a přijímání spotřebiteli? A jaké technologie, které mohou změnit hru, se objeví na trhu mezi dneškem a rokem 2035? Za tímto účelem by přezkum z roku 2028 měl také poskytnout jasnou záruku, že bude k dispozici dostatečná infrastruktura, a to v souvislosti s tím, jak velkého skutečného pokroku bude dosaženo při zavádění směrnice AFIR a směrnice o energetické náročnosti budov EPBD.
Situaci činí problematičtější i to, že ačkoli jsou hluboce propojeny, nařízení o CO2 a cíle AFIR spadají do odpovědnosti různých osob s rozhodovací pravomocí, a to jak v Radě ministrů, tak v Parlamentu. Zatímco poslanec Evropského parlamentu Huitema se zabývá cíli CO2 pro osobní a dodávkové automobily jménem ENVI, za AFIR odpovídá Výbor pro dopravu TRAN a jiný zpravodaj. To znamená, že pokud jedna skupina osob s rozhodovací pravomocí změní úroveň ambicí jednoho právního předpisu, bude to vyžadovat, aby druhá skupina zajistila plnou synchronizaci jejich předpisu!
Veřejná podpora opatření v oblasti klimatu je zásadní. Pokud ambiciózní cíle v oblasti CO2 nebudou doprovázeny realistickými cíli zavádění infrastruktury nebo pokud jejich načasování nebude v souladu s tím, co je prakticky možné, bude sociální a ekonomický dopad špatně řízeného přechodu na bezuhlíkovou mobilitu obrovský. Především jde o dopad na občany, kterým hrozí, že budou čelit „chudobě mobility“ pokud budou auta příliš drahá. Zároveň, vzhledem k přetrvávajícím problémům dodavatelského řetězce s mikročipy a neschopnosti Evropy je vyrábět, není možné, aby produkce vozidel uspokojila spotřebitelskou poptávku po nejnovějších čistých vozidlech. Pokud se tyto základní strukturální problémy nebudou řešit na úrovni EU, cíle pro nová auta nemusí mít očekávaný účinek.
Už loni jsme viděli, že se lidé stále častěji obracejí k ojetým vozidlům. Například v Nizozemsku byl v roce 2021 dovezen rekordní počet starších aut ze zahraničí, a to pouze kvůli nedostatku čipů. Pokud by vstoupily v platnost nereálné cíle CO2 nebo předčasný de facto zákaz spalovacích motorů, mohlo by si ještě méně Evropanů pořídit nové auto s nízkými nebo nulovými emisemi. Zákonodárci musí skutečně udělat víc, aby zaručili, že žádné země ani občané nezůstanou pozadu a vozidla s nulovými emisemi budou cenově dostupná všem.
Nemůžeme ani ignorovat skutečnost, že ambiciózní cíle v oblasti CO2 urychlí strukturální transformaci celého automobilového dodavatelského řetězce, což bude mít zásadní dopad na naši ekonomiku a pracovní místa. To bude vyžadovat pečlivý a společensky přijatelný způsob zvládání změn v pracovní síle a plán „Just Transition“ pro rekvalifikaci lidí, což je velmi zásadní a dnes stále chybí.
Signály, které stále dostáváme z Evropského parlamentu o ještě přísnějších cílech v oblasti CO2, by neposkytly výrobcům automobilů ani jejich dodavatelům, mezi které patří mnoho malých a středních podniků, možnost včas se přizpůsobit aby se vyhnuli velkým ztrátám pracovních míst. Není to nic nového, jak jsme již loni varovali Evropskou komisi spolu s odbory, zaměstnavatelskými organizacemi a nevládními organizacemi: evropští pracovníci v automobilovém průmyslu potřebují mnohem silnější záruky, že jim bude umožněn spravedlivý přechod.
Pokud bude Evropa každé dva roky měnit svůj názor na cíle snižování uhlíku, pravděpodobně zažijeme rozsáhlé sociální nepokoje. Není pochyb o tom, že potřebujeme rozhodné kroky v oblasti změny klimatu, ale nemůžeme riskovat ztrátu podpory veřejnosti tím, že se osobní mobilita pro mnoho Evropanů stane nedostupnou.
Výrobci motorových vozidel jsou plně odhodláni snížit emise CO2 na nulu, čímž podpoří evropský cíl dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Chci zdůraznit: nejde o to, že by automobilový průmysl tento cíl zpochybňoval, ale chceme se k němu dostat tím nejefektivnějším způsobem.
Jsem přesvědčen, že občané i průmysloví hráči stále věří v úspěšný přechod na bezemisní mobilitu za předpokladu, že bude dobře řízena a politici nepominou na širší obraz. Máme společnou odpovědnost za to, abychom udrželi mobilitu dostupnou pro všechny Evropany, zachovali pracovní místa pro pracovníky v automobilovém průmyslu a dlouhodobě udrželi globální konkurenceschopnost tohoto odvětví.
Automobilový průmysl EU v současné době vynakládá obrovské investice na určité technologie, protože je plně odhodlán zajistit mobilitu s nulovými emisemi uhlíku do roku 2050. Bereme svou odpovědnost vážně. Nyní je čas, aby Evropská komise a Parlament udělali totéž - jedeme v tom koneckonců společně.
Je nezbytné, aby si osoby s rozhodovací pravomocí v EU plně uvědomily, že se musí dohodnout na konzistentním balíčku opatření, zejména s cílem zmenšit rostoucí propastí mezi úrovní ambicí v oblasti CO2 a cílů v oblasti infrastruktury.
V loňském roce Evropská komise zveřejnila návrh revize předpisů, které stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nové osobní automobily a dodávky - pouhé dva roky poté, co byly přijaty cíle pro roky 2025 a 2030. Od té doby Evropský parlament připravuje svůj návrh limitu emisí CO2 pro osobní automobily a lehké užitkové vozy. Parlamentní výbor pro životní prostředí ENVI se ujal správy tohoto spisu a jmenoval poslance Jana Huitemu jako svého zpravodaje. Jan Huitema v prosinci zveřejnil svůj návrh zprávy o budoucích cílech CO2 a na začátku ledna členové ENVI o zprávě poprvé diskutovali.
Jak jsem pravidelně opakoval, nařízení o CO2 a navrhované nařízení o infrastruktuře alternativních paliv AFIR, které stanoví závazné cíle jejich zavádění pro členské státy, by měly být považovány za jeden propojený balíček. Jinými slovy - jakékoli změny úrovně cílů CO2 se musí promítnout do cílů zavádění infrastruktury pro národní vlády. V tomto ohledu jsou cíle CO2, uvedené v návrhu poslance Huitemy, bohužel nerealistické. Již návrh Komise na 55% snížení CO2 do roku 2030 (ve srovnání s rokem 2021) je velmi náročný. Toho by bylo možné dosáhnout pouze s masivním náběhem infrastruktury, aby bylo dosaženo celkového počtu přibližně 7 milionů nabíjecích míst ve srovnání s 3,9 miliony navrhovanými Komisí, přičemž dnes jich je k dispozici něco málo přes 200 000.
Jít na mnohem přísnější cíl limitu CO2 pro rok 2030, jak navrhuje zpravodaj Huitema, by znamenalo, že ani těch 7 milionů nabíječek by nestačilo. Také navrhovaná změna nadcházejícího cíle pro rok 2025 by neponechala dostatek času na přizpůsobení kvůli vývojovým a výrobním cyklům vozidel, které se pohybují od 4 do 11 let. Do roku 2025 zbývají pouhé tři roky, a to za předpokladu, že konečné dohody o cílech CO2 bude možné skutečně dosáhnout letos. ACEA proto souhlasí s Komisí, že cíl pro rok 2025 by měl zůstat nezměněn.
Pevně věříme, že cíl pro rok 2035 by měl být stanoven jako součást přezkumu v roce 2028, nikoli právě teď. Dnes je prostě příliš brzy na stanovení cíle 100% snížení CO2, který navrhla Komise a v podstatě znamená zákaz spalovacího motoru v době, kdy je stále příliš mnoho otevřených otázek. Jak se například bude v příštích několika letech vyvíjet zavádění infrastruktury a přijímání spotřebiteli? A jaké technologie, které mohou změnit hru, se objeví na trhu mezi dneškem a rokem 2035? Za tímto účelem by přezkum z roku 2028 měl také poskytnout jasnou záruku, že bude k dispozici dostatečná infrastruktura, a to v souvislosti s tím, jak velkého skutečného pokroku bude dosaženo při zavádění směrnice AFIR a směrnice o energetické náročnosti budov EPBD.
Situaci činí problematičtější i to, že ačkoli jsou hluboce propojeny, nařízení o CO2 a cíle AFIR spadají do odpovědnosti různých osob s rozhodovací pravomocí, a to jak v Radě ministrů, tak v Parlamentu. Zatímco poslanec Evropského parlamentu Huitema se zabývá cíli CO2 pro osobní a dodávkové automobily jménem ENVI, za AFIR odpovídá Výbor pro dopravu TRAN a jiný zpravodaj. To znamená, že pokud jedna skupina osob s rozhodovací pravomocí změní úroveň ambicí jednoho právního předpisu, bude to vyžadovat, aby druhá skupina zajistila plnou synchronizaci jejich předpisu!
Veřejná podpora opatření v oblasti klimatu je zásadní. Pokud ambiciózní cíle v oblasti CO2 nebudou doprovázeny realistickými cíli zavádění infrastruktury nebo pokud jejich načasování nebude v souladu s tím, co je prakticky možné, bude sociální a ekonomický dopad špatně řízeného přechodu na bezuhlíkovou mobilitu obrovský. Především jde o dopad na občany, kterým hrozí, že budou čelit „chudobě mobility“ pokud budou auta příliš drahá. Zároveň, vzhledem k přetrvávajícím problémům dodavatelského řetězce s mikročipy a neschopnosti Evropy je vyrábět, není možné, aby produkce vozidel uspokojila spotřebitelskou poptávku po nejnovějších čistých vozidlech. Pokud se tyto základní strukturální problémy nebudou řešit na úrovni EU, cíle pro nová auta nemusí mít očekávaný účinek.
Už loni jsme viděli, že se lidé stále častěji obracejí k ojetým vozidlům. Například v Nizozemsku byl v roce 2021 dovezen rekordní počet starších aut ze zahraničí, a to pouze kvůli nedostatku čipů. Pokud by vstoupily v platnost nereálné cíle CO2 nebo předčasný de facto zákaz spalovacích motorů, mohlo by si ještě méně Evropanů pořídit nové auto s nízkými nebo nulovými emisemi. Zákonodárci musí skutečně udělat víc, aby zaručili, že žádné země ani občané nezůstanou pozadu a vozidla s nulovými emisemi budou cenově dostupná všem.
Nemůžeme ani ignorovat skutečnost, že ambiciózní cíle v oblasti CO2 urychlí strukturální transformaci celého automobilového dodavatelského řetězce, což bude mít zásadní dopad na naši ekonomiku a pracovní místa. To bude vyžadovat pečlivý a společensky přijatelný způsob zvládání změn v pracovní síle a plán „Just Transition“ pro rekvalifikaci lidí, což je velmi zásadní a dnes stále chybí.
Signály, které stále dostáváme z Evropského parlamentu o ještě přísnějších cílech v oblasti CO2, by neposkytly výrobcům automobilů ani jejich dodavatelům, mezi které patří mnoho malých a středních podniků, možnost včas se přizpůsobit aby se vyhnuli velkým ztrátám pracovních míst. Není to nic nového, jak jsme již loni varovali Evropskou komisi spolu s odbory, zaměstnavatelskými organizacemi a nevládními organizacemi: evropští pracovníci v automobilovém průmyslu potřebují mnohem silnější záruky, že jim bude umožněn spravedlivý přechod.
Pokud bude Evropa každé dva roky měnit svůj názor na cíle snižování uhlíku, pravděpodobně zažijeme rozsáhlé sociální nepokoje. Není pochyb o tom, že potřebujeme rozhodné kroky v oblasti změny klimatu, ale nemůžeme riskovat ztrátu podpory veřejnosti tím, že se osobní mobilita pro mnoho Evropanů stane nedostupnou.
Výrobci motorových vozidel jsou plně odhodláni snížit emise CO2 na nulu, čímž podpoří evropský cíl dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Chci zdůraznit: nejde o to, že by automobilový průmysl tento cíl zpochybňoval, ale chceme se k němu dostat tím nejefektivnějším způsobem.
Jsem přesvědčen, že občané i průmysloví hráči stále věří v úspěšný přechod na bezemisní mobilitu za předpokladu, že bude dobře řízena a politici nepominou na širší obraz. Máme společnou odpovědnost za to, abychom udrželi mobilitu dostupnou pro všechny Evropany, zachovali pracovní místa pro pracovníky v automobilovém průmyslu a dlouhodobě udrželi globální konkurenceschopnost tohoto odvětví.
Automobilový průmysl EU v současné době vynakládá obrovské investice na určité technologie, protože je plně odhodlán zajistit mobilitu s nulovými emisemi uhlíku do roku 2050. Bereme svou odpovědnost vážně. Nyní je čas, aby Evropská komise a Parlament udělali totéž - jedeme v tom koneckonců společně.
Je nezbytné, aby si osoby s rozhodovací pravomocí v EU plně uvědomily, že se musí dohodnout na konzistentním balíčku opatření, zejména s cílem zmenšit rostoucí propastí mezi úrovní ambicí v oblasti CO2 a cílů v oblasti infrastruktury.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz