name | autoweek.cz

Ford Focus - auto, které chce vše změnit

11.01.2010 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Budoucí generace kompaktního Fordu Focus je prvním krokem ke globální strategii Fordu. Bude-li úspěšný, stane se vzorem pro všechny podobně, jako kdysi model T.

Sportovní kompakt Focus je ukázkou toho, kam Ford směřuje pod vedením bývalého šéfa Boeingu Alana Mulallyho. Budoucí Focus ukazuje, že to Ford s orientací na malá hospodárná auta se kterými je radost jezdit míní i ve Spojených státech vážně.

 

Jeden Ford pro všechny

Současně se jedná o ukázku zcela nové Mulallyho globální strategie označované „One Ford“, tedy jeden Ford pro celý svět. Mulally chce, aby Ford produkoval auta, která se budou prodávat po celém světě a která se budou lišit jen s ohledem na lokální legislativu. Velká část z těchto aut vznikne na platformě tohoto Focusu. Konkrétně s využitím stejné architektury chce Ford už v roce 2012 vyrábět po světě dva miliony aut. Nový Focus nahradí tři dosud používané platformy a na jeho základě vznikne celkem devět dalších modelů (jako první se v předpremiéře vloni ve Frankfurtu představily nový C-Max a Grand C-Max, dalšími budou mj. nový crossover Escape/Kuga a sedan Mercury).

Pokud tato Mulallyho strategie uspěje, přinese nebývalý ekonomický efekt. Jenže aby k tomu mohlo dojít, musí se ve velmi krátké době ustanovit dosud nevídané množství výrobních spoluprací na místní úrovni po celém světě. Podle Mulallyho ale byl nový Focus od počátku koncipován tak, aby bylo možné to naplnit.

 

Poučení z neúspěchů

Ford už kdysi s podobným konceptem uspěl – bylo to s legendárním modelem T. Od té doby se objevila celá řada projektů globálních aut, jenže všechny skončily fiaskem, protože je zahubily interní boje o vliv. Ford se pokoušel na úspěch modelu T navázat. V 80. letech vznikl projekt Erika, který měl sjednotit evropskou a americkou podobu modelu Escort. Jenže regionální šéfové si vždy dokázali najít cestu, jak auto předělat podle svých představ. Podobně tomu bylo v 90. letech s přenosem modelu Mondeo, který proto dostal i „světové“ jméno, který v USA proměnil ve Ford Contour a Mercury Mystique. V roce 1998 Ford dosáhl v Evropě obrovského úspěchu s první generací Focusu, pohořel, když se po dvou letech pokusil tento vůz přenést do USA. Nedostatek interní disciplíny totiž vedl k tomu, že vývoj vozu směřoval na obou stranách Atlantiku zcela jiným směrem. Americkým šéfům se evropské vozy vždy zdály být příliš drahé a stylisticky nevhodné pro americké zákazníky a proto klíčové komponenty a materiály nahrazovali lacinějšími. Výsledkem bylo, že z aut úspěšných v Evropě vznikali nekvalitně vyrobení bastardi neschopní konkurovat ani laciným korejským autům a Ford ztratil postavení nejúspěšnějšího amerického výrobce malých aut. Druhá generace evropského Focusu, představená v roce 2004, se nakonec vůbec v USA neobjevila a pokračovala výroba toho starého.

Podmínky pro to, aby se to změnilo, vytvořil Bill Ford jr. tím, že v roce 2006 přenechal vedení firmy leteckému inženýrovi Mulallymu. „U Boeingu jsme také nevyvíjeli speciální 737 pro Evropu, Asii nebo USA,“ říká Mulally, „Pokud chceme působit globálně, pak musíme soustředit své síly, pracovat jako globální společnost a měřit se s těmi nejlepšími na celém světě.“ Prvním předpokladem k budoucímu úspěchu se stalo, že se Bill Ford a Alan Mulally poučili z chyb, ke kterým docházelo v minulosti.

 

Problémy sjednocení

Sjednocení kompaktního modelu pro Evropu a USA je nesmírně složitým úkolem. Zatímco Evropané mají na automobil této kategorie velmi vysoké nároky jak po stránce jeho jízdních výkonů, tak výbavy, a jsou připraveni za jejich splnění i patřičně zaplatit, pro Američany je takovéto auto jen laciným dopravním prostředkem. Zásadní rozdíl je i v tom, že Evropané dávají jednoznačně přednost hatchbackům, zatímco Američané, ale i Číňané či Rusové požadují sedany. Toyota s Corollou ale dokázala, že to jde.

Spolu s rozhodnutím mít jeden Focus pro Evropu i USA Mulally pověřil Derricka Kuzaka aby se ujal vedení projektu globálního auta. Ten dostal na starost nejen vytvořit celosvětový  jednotný výrobní plán, ale také tlačit globální vývoj tak, aby jeho procesy byly standardizovány a do čela každého dílčího vývojového projektu postavil jediného odpovědného člověka. Kuzak rovněž prověřil všechny činnosti tak, aby se vyloučilo duplikování vývojových prací. Souběžně s tím odstartoval vývoj nového Focusu.

Kuzak byl pro tento úkol ideálním mužem. Jako šéf vývoje Ford of Europe totiž dohlížel na vývoj platformy C1, na níž vznikla nejen druhá generace Focusu, ale také Ford C-Max, Mazda3 a tři modely Volva. Přitom tehdejší spolupráce evropských a japonských techniků přinesla vynikající výsledky, protože se podařilo spojit síly jedním směrem a využít silné stránky každého ze zapojených regionů.

 

Evropské kořeny

Designem nového Focusu byl pověřen tým v německém Kolíně n. R. vedený Britem Martinem Smithem. Ten vyšel z předpokladu, že v době internetu jsou představy zákazníků o podobě ideálního auta po celém světě stejné a podobně jednotně uvažují i o tom, co by chtěli mít uvnitř vozu. Zcela se to potvrdilo, když byly první prototypy Focusu předvedeny na zákaznických klinikách v Evropě, USA a Asii. Návštěvníky zaujaly stejné věci, i když podle Smithe nelze zdaleka mluvit o uniformní reakci. V závislosti na regionu se lišily představy barev a optimálních materiálů v interiéru: to, co se líbí Číňanům působí na Američany lacině. „Zahrnout do rovnice čínský trh bylo velmi složité, zatímco vyhovět současně chuti Evropanů a Američanů bylo mnohem snazší,“ říká Smith. Podařilo se ale najít materiály přijatelné pro všechny.

Nový Focus má moderní linie, přirozeně navazující na poslední evropskou generaci, zaujmou silným charakterem, těžícím z přívětivé míry agresivity především přídě. Eleganci vozu dodává čistá linie střechy.

Mnohem těžší to měl Gunnar Herrman, který měl ve vývojovém středisku v Merkenichu u Cách na starosti technický vývoj. Bezpečnostní a emisní předpisy v Evropě a USA jsou totiž natolik odlišné, že vyžadují jinou koncepci. Vývojem pohonných jednotek bylo pověřeno středisko v anglickém Duntonu. Mezi motory se objeví i zážehové čtyřválce EcoBoost, spojující přímé vstřikování (DI) s přeplňováním turbodmychadlem.

Focus přinese také nejmodernější komunikační technologie. Především jde o poprvé použitý systém MyFord, spojující hlasové ovládání systému Sync s řidičovým mobilem a ovládáním hudební aparatury. Navíc pomáhá s nastavením navigace a v případě nehody vysílá signál na číslo záchranné služby. Připomeňme, že systém Ford Sync, vyvinutý ve spolupráci s Microsoftem, představoval dosavadní vrchol tohoto typu technologií a MyFord jej svým jednoduchým ovládáním, snadným programováním i přesností posouvá ještě mnohem dále před konkurenci.

 

Lokální výroba

Důležitou roli při vývoji měl i šéf nákupu Tony Brown. Aby se jednalo o skutečně globální auto, bude 80 % dílů shodných po celém světě a 75 % z nich bude přicházet od stejných subdodavatelů, i když se budou vyrábět v různých částech světa. Výsledkem bude, že plastový díl vyrobený v Evropě musí dokonale zapadnout do kovového výlisku z Michiganu. Proto byl výrobní systém prověřován předem v kyberprostoru výrobními řediteli z továren z Evropy, Asie i Ameriky. Jim Tetreault měl na starosti, aby se veškeré možné problémy vyřešily už ve virtuální výrobě. „Kdybychom se dopustili chyby, dopustili bychom se jí ve všech regionech,“ říká Tetreault. Produkce nového Focusu bude zahájena ještě letos současně v Saarlouis v Německu a v přestavěném závodě ve Wayneu v Michiganu, později se připojí Rusko a Chongqing v Číně.

Z toho také vyplývá největší problém budoucího Fordu Focus – první kusy se dostanou k zákazníkům až za rok od jeho předvedení na autosalonu v Detroitu.