name | autoweek.cz
Koncepty Audi na Pařížském autosalonu 2010
30.09.2010 | Antonín Matějka | Aktuality
Audi e-tron Spyder
Dvoumístný koncept Audi e-tron Spyder s hybridním pohonem typu „plug in“ má klasické proporce otevřeného sportovního vozu. Jeho karoserii s výrazně klínovitým profilem dominuje maska chladiče Singleframe, po jejíchž stranách se nacházejí dva rozměrné vstupy vzduchu, které slouží jednak k chlazení elektrické větve pohonu a zároveň zásobují vzduchem motor TDI uložený uprostřed před zadní nápravou. Přední i zadní světlomety používají nejúčinnější techniku LED. Dalším osobitým prvkem tohoto konceptu jsou dvacetipalcová kola (pneumatiky 245/30 vpředu a 265/30 vzadu), jejichž aerodynamicky vysoce efektivní design připomíná turbínové kolo. Každé kolo je složeno z 66 individuálních komponentů vyrobených z hliníku nebo uhlíkového kompozitu. Podélně před zadní nápravou uložený motor TDI je viditelný zvenku a za sedadly jsou dvě vyboulení, která se pozvolna svažují k zádi. Podobně jako u sériově vyráběného modelu R8 Spyder jsou cestující v případě převrácení vozidla chráněni vystřelovacími ochrannými oblouky. Puristicky zařízený interiér je v plném souladu s charakterem lehkého vysokovýkonného sportovního vozu. Tvary, ovládací prvky a zdroje informací jsou redukovány na nezbytné minimum. Křivka přístrojové desky plynule přechází do výplní dveří a středový tunel je mimořádně úzký, protože designérům uvolnila prostor pro tvořivost nepřítomnost převodovky, řadicí páky a spojovacího hřídele. Veškeré ovládání probíhá prostřednictvím systému MMI, výjimkou je pouze volič automatizované převodovky, který se po zapnutí zapalování vysune ze středového tunelu. Přístrojová deska konceptu Audi e-tron Spyder je natočena směrem k řidiči. Místo klasického panelu přístrojů je vůz vybaven velkým displejem s integrovanými funkcemi MMI, po jehož stranách jsou dva kruhové přístroje. Rychlost jízdy je zobrazována pouze v digitální podobě. MMI lze ovládat dotykovým panelem na volantu, jehož věnec je zploštělý nahoře i dole, nebo prostřednictvím MMI touch na středové konzole.
Audi e-tron Spyder přináší do segmentu sportovních vozů neobvyklou kombinaci vznětového motoru a dvou elektromotorů. Poprvé zde nalézá uplatnění nová generace šestiválcového turbodieselu 3.0 TDI, jehož dvě turbodmychadla přispívají k nejvyššímu výkonu 221 kW (300 k), což je zvýšení o 37 kW (50 k) oproti předchozímu evolučnímu stupni, který debutoval před několika měsíci v novém Audi A8. Maximum točivého momentu 650 N.m je neobvykle vysoké i v segmentu sportovních vozů. Motor 3.0 TDI pohání zadní kola prostřednictvím sedmistupňové dvouspojkové převodovky. Vpředu jsou dva asynchronní elektromotory s celkovým výkonem 64 kW a maximálním točivým momentem 352 N.m. Hybridní konstrukce karoserie vychází z koncepce ASF (Audi Space Frame) s lehkým prostorovým rámem z hliníku a uhlíkového kompozitu (kapota a různé aerodynamické prvky). Díky hmotnosti pouhých 1450 kilogramů a vysokému točivému momentu motoru TDI a dvou elektromotorů nabízí koncept Audi e-tron Spyder úctyhodné jízdní výkony. Vůz zrychlí z 0 na 100 km/h za pouhých 4,4 s a jeho nejvyšší rychlost je omezena na 250 km/h. Inteligentní rozdělování hnací síly mezi jednotlivá kola zajišťuje optimální dynamiku v každé situaci, a tím zlepšuje nejen akceleraci, ale i chování vozu při průjezdu zatáčkou. Tím je dosaženo podobného efektu jako u vozidel s konvenčním pohonem všech kol quattro a sportovním diferenciálem. Nedotáčivost nebo přetáčivost lze korigovat nejen cílenou aktivací brzd, ale i precizním zvýšením výkonu po dobu několika milisekund. Výsledkem jsou strhující jízdní vlastnosti, na nichž se podílí rovněž nízká hmotnost, krátký rozvor a dokonalé rozložení hmotnosti v poměru 50:50 %. Koncept se chová neutrálně i při extrémním příčném zrychlení a projíždí zatáčkami doslova jako po kolejích. Při běžné jízdě je přenášeno 75 % točivého momentu na zadní nápravu a 25 % na přední. Během akcelerace a při prokluzu kol jedné nápravy se tento poměr dynamicky mění na základě povelů centrální řídicí jednotky, která spolupracuje se stabilizačním systémem ESP. Kombinace vysoce účinného motoru TDI a elektrického pohonu se může pochlubit také vynikajícími hodnotami spotřeba paliva a mimořádně nízkými emisemi. Audi e-tron Spyder požaduje v průměru pouhých 2,2 litru nafty na 100 km, což odpovídá emisím CO2 59 g/km. Padesátilitrová palivová nádrž umožňuje dojezd více než 1000 kilometrů na jednu náplň. Otevřený sportovní vůz může jezdit také s čistě elektrickým pohonem a nulovými emisemi. V tomto režimu, který se uplatní především v městských oblastech, ujede až 50 km s maximální rychlostí 60 km/h. Sada akumulátorů o kapacitě 9,1 kWh je umístěna vpředu.
Audi quattro concept
Nový koncept v bílém odstínu Col de Turini vyvolávající vzpomínky na legendární model Sport quattro z roku 1984, ztělesňuje další vývojový stupeň sériově vyráběného kupé Audi RS 5, jednoho z nejsportovnějších produkčních vozů v historii značky. Vývojoví inženýři Audi zkrátili rozvor o 150 mm na 2,60 metru a snížili střechu o 40 mm v zájmu větší agility a nižší hmotnosti. Zároveň se podobně jako u předchůdce z roku 1984 zmenšil počet sedadel v interiéru ze čtyř na dvě. Přestože je u konceptu nemožné přehlédnout elegantní geny modelů Audi A5 Coupé a Audi RS 5 Coupé, jsou změny designu mnohem dramatičtější, než tomu bylo mezi prvním modelem quattro a verzí Sport quattro z roku 1984. Na rozdíl od Sport quattro má nový koncept zadní převis zkrácený o 200 mm, aby byla zachována harmonie základních proporcí. Nízká střecha snižuje výšku prosklení kabiny a dodává vozu nižší optické těžiště. Svalnatý střešní sloupek C je nezaměnitelným odkazem na design prvního modelu quattro. Z profilu jsou extrémně dynamické proporce zvýrazněny dvacetipalcovými koly s centrální maticí a sedmi dvojitými paprsky. Další citací z designérského jazyka modelu Sport quattro jsou nápadně rozšířené podběhy kol a osobitý přívod vzduchu pro pětiválcový motor na pravé straně kapoty. Záď je zakončena velkým spoilerem z uhlíkového kompozitu, který lze nastavit pro maximální přítlak.
Interiér kupé se vyznačuje minimalismem a čistotou tvarového řešení. Štíhlá přístrojová deska je oddělena od samostatné středové konzoly, nad níž se jakoby vznáší. Na místě zadních sedadel je úložný prostor pro přilby nebo zavazadla. Skořepinová sedadla pro řidiče a spolujezdce se mohou pochlubit mimořádně lehkou konstrukcí. Hmotnost jednoho sedadla 18 kg představuje snížení přibližně o 40 % v porovnání s konvenčním sedadlem sériové verze. Sedadla jsou vybavena buď tříbodovými, nebo čtyřbodovými bezpečnostními pásy. Sportovní atmosféru vytváří uvnitř kombinace velmi kvalitní kůže a uhlíkového kompozitu. Přístrojová deska je v klasickém stylu Audi orientována na řidiče. Ovládání usnadňuje systém MMI touch, řadicí páka šestistupňové mechanické převodovky je umístěna na extrémně štíhlé středové konzole. Přístrojová deska je kompletně digitální. V závodním režimu připomíná grafika displeje digitální přístroje prvního modelu quattro z 80. let. Stejný zdroj inspirace prozrazují čtyři plochá tlačítka po obou stranách přístrojového panelu. Na levé straně může řidič ovládat funkce stopek v závodním režimu, tlačítka vpravo slouží pro volbu jednotlivých menu systému MMI.
Mnohem agresivněji tvarovaná karoserie je na rozdíl od RS 5 vyrobena převážně z hliníku na principu prostorového rámu ASF (Audi Space Frame). Kapota, zadní víko s integrovaným nastavitelným spoilerem, nárazníky a četné aerodynamické komponenty jsou z uhlíkového kompozitu. Hmotnost karoserie se snížila o téměř 50 % v porovnání s celoocelovou na pouhých 159 kg. Lehká karoserie umožnila provést odtučňovací kúru také u převodovky, podvozku a brzdové soustavy. Díky tomu váží Audi quattro concept pouhých 1300 kg, bezmála stejně jako Sport quattro v roce 1984 a téměř o 200 kg méně než stejně velké Audi TT RS vyrobené rovněž převážně z hliníku. Dalším opatřením, které přispělo ke snížení hmotnosti vozu, je náhrada osmiválcového motoru sériově vyráběného modelu přeplňovaným řadovým pětiválcem z Audi TT RS. Podélně uložený motor 2,5 l TFSI dosahuje díky četným modifikacím nejvyššího výkonu 300 kW (408 k) mezi 5400 a 6500 min-1 a maximálního točivého momentu 480 N.m, který zůstává k dispozici v širokém rozsahu otáček od 1600 do 5300 min-1. Neobvyklý základní koncept pětiválcového motoru Audi pracuje s intervalem zapalování jednotlivých válců 144 stupňů a pořadím zapalování 1-2-4-5-3. Výsledkem je osobitý rytmus a melodický zvuk, k čemuž přispívá rovněž geometrie sacího a výfukového traktu. Brutální hnací síla je přenášena na všechna kola prostřednictvím šestistupňové mechanické převodovky tak efektivně, že vůz zrychlí z 0 na 100 km/h za pouhých 3,9 s. Výkonová hmotnost 4,3 kg/kW (3,2 kg/k) – to je úroveň supersportovního Audi R8 V10 – je jasným signálem dynamického potenciálu vozu. Překvapivá je ovšem i nízká spotřeba paliva, neboť pětiválec s výkonem přesahujícím 400 koňských sil si v průměru řekne jen o 8,5 litru na 100 km. Motor dosahuje vysoké účinnosti především díky kombinaci přímého vstřikování benzinu FSI a přeplňování turbodmychadlem. Audi quattro concept používá nejnovější evoluční stupeň trvalého pohonu všech kol quattro. Klíčovou inovací je samosvorný mezinápravový diferenciál s talířovými ozubenými koly. Jeho předností je lehká a kompaktní konstrukce a schopnost měnit v širokém rozsahu rozdělení hnací síly mezi přední a zadní nápravu během milisekund. Za normálních okolností je rozdělení točivého momentu nastaveno v poměru 40:60 % ve prospěch zadních kol. Samosvorný účinek při prokluzu kol vede k přenosu hnací síly na nápravu s lepší trakcí. Až 85 % točivého momentu může směřovat dozadu, nebo až 70 % dopředu. Důležitou součástí poháněcího ústrojí studie Audi quattro koncept je rovněž sportovní diferenciál na zadní nápravě, který umožňuje rozdělovat točivý moment mezi jednotlivá zadní kola. Všechny klíčové komponenty podvozku jsou vyrobeny z hliníku, aby se snížila neodpružená hmotnost. Přední odvrtávané brzdové kotouče jsou z keramického kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Vůz jezdí na dvacetipalcových kolech 9J x 20 s pneumatikami 275/30.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz