name | autoweek.cz
Porsche 919 Hybrid pro FIA WEC 2017
01.04.2017 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Porsche na závodním okruhu v Monze odhalilo nový závodní prototyp kategorie LMP1919 Hybrid. Porsche s ním bude usilovat o hattrick - potřetí v řadě zvítězit v závodě 24 h Le Mans a získat tituly v hodnoceních konstruktérů i jezdců v mistrovství světa ve vytrvalostních závodech FIA WEC.
Porsche 919 Hybrid pro rok 2017 se vyznačuje novinkami především v oblastech aerodynamiky, podvozku a spalovacího motoru. Nosná skořepina je, stejně jako ve F1, vyrobena z kompozitů s uhlíkovými vlákny vyztužených hliníkovými voštinami, s nimiž tvoří sendvičové uspořádání.
Šéf týmu Andreas Seidl, který kromě toho přechodně zastává také funkci technického ředitele, k tomu vysvětluje: „Celkově lze podíl nově vyvinutých dílů pro sezonu 2017 vyčíslit na 60 až 70 % kompletního vozidla. Základní koncept vozu nabízí prostor pro detailní optimalizace a zvyšování hospodárnosti. Nosná skořepina zůstává stejná jako v roce 2016. U všech ostatních dílů jsme zkoumali možnosti jejich optimalizace a většinu z nich změnili.“
Aerodynamika
Technická pravidla pro rok 2017 ještě více omezila rozměry některých aerodynamických prvků. U prototypů LMP1 se snižuje přítlak a tím i rychlost při průjezdu zatáčkami. Aerodynamické ztráty způsobí podle propočtů Porsche prodloužení času na kolo v Le Mans o 3 - 4 s.
V sezóně 2016 Porsche používalo tři aerodynamické sady, ale i zde ve snaze kontrolovat náklady vstoupila v platnost nová omezení. Na základě nových předpisů a poznatků, získaných v rámci pokračujícího vývoje, inženýři vytvořili pro vůz 919 Hybrid dvě zcela nové sady aerodynamických prvků. Jedna je koncipována především pro vysokorychlostní okruh v Le Mans. Pozornost je zde zaměřena na co nejnižší aerodynamický odpor, aby se dosahovala velká maximální rychlost na extrémně dlouhých rovinkách. U druhé se využívá větší aerodynamický přítlak pro okruhy s mnoha zatáčkami. Detailní úpravy pro specifické nastavení na jednotlivých tratích jsou i nadále povoleny.
Technici věnovali mimořádnou pozornost především přední části vozu, aby nebyla z hlediska aerodynamických vlastností tak citlivá. „V roce 2016 nasávala příď vozidla příliš snadno kousky pryže. Ty se zde usazovaly a narušovaly vyvážení vozidla. Tuto záležitost jsme analyzovali, abychom mohli příslušné díly karoserie optimalizovat,“ vysvětluje Andreas Seidl.
Při porovnání letošního vozu s loňským jsou na přídi nápadné vyšší, širší a delší podběhy kol. Po stranách jsou upravené zadní otvory pro přívod vzduchu k chladičům a nový kanál, vedoucí od nosné skořepinové konstrukce k podběhu kola.
Pohon
Pracovalo se také na zvýšení hospodárnosti a výkonu pohonné jednotky. Opatření se týkají převodovky na přední a zadní nápravě, spalovacího motoru, elektromotoru a systémů rekuperace.
Koncepce pohonu zůstává beze změn. Zadní kola pohání kompaktní spalovací motor V4 2,0 l s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzinu. Dosahuje nejvyšší výkon téměř 368 kW (500 k), Jde o spalovací motor s nejvyšší účinností, jaký společnost Porsche dosud vyrobila.
Součástí pohonné jednotky jsou dva systémy rekuperace energie - kinetické KERS (Kinetic Energy Recovery System) při brzdění na přední nápravě a tepelné AER z výfukových plynů. Elektrická energie se ukládá v lithio-ionových akumulátorech a využívá se k napájení elektromotoru s výkonem více než 294 kW (400 k), který v případě potřeby pohání přední kola. Jde o jediný prototyp, který získává energii nejen při brzdění, ale i při zrychlování. Hybridní soustava má celkový výkon více než 662 kW (900 k). Výhodou jsou také vynikající záběrové schopnosti vozu, který má při využití elektromotoru pohon všech kol.
Okolo 60 % rekuperované energie připadá na KERS, bývajících 40 % poskytuje systém AER. Z kinetické energie se v průměru 80 % přeměňuje přímo v energii využívanou k pohonu. Pokud by měl poskytovat tento výkon spalovací motor, musel by mít o více než 74 kW (100 k) vyšší výkon, což by znamenalo o 20 % vyšší spotřebu paliva. Výhodou účinné rekuperace jsou i menší a lehčí brzdy. Tím se snižuje nejen hmotnost, ale i aerodynamický odpor, protože potřebují méně chladicího vzduchu.
Pro zpětné získávání energie z výfukových plynů je ve výfukové soustavě umístěna malá turbína, která dosahuje otáčky více než 120 000/min a pohání generátor. Získávaný elektrický proud se opět ukládá do lithio-ionových akumulátorů.
Jezdec může využívat energii z akumulátorů po stisknutí tlačítka. Na výjezdu ze zatáčky dosáhne intenzivnější akceleraci a zároveň již při zrychlování získává opět novou energii z výfukových plynů. Aby byla činnost turbíny efektivní i při nízkých otáčkách, kdy je tlak výfukových plynů nízký, má variabilní geometrii rozváděcích lopatek.
Porsche 919 bude i v roce 2017 závodit v nejvyšší kategorii energetické účinnosti. To znamená, že na 13,629 km dlouhém okruhu v Le Mans se smí využít 8 MJ zpětně získané energie a maximálně spotřebovat 4,31 l benzinu. FIA sleduje obě hodnoty spotřeby pomocí telemetrie.
Jízdní vlastnosti a pneumatiky
Kromě mechanického zdokonalení podvozku přispívají k lepším jízdním vlastnostem i inovace softwaru. Ty se týkají především protiprokluzového systému a systému řízení hybridní soustavy.
Obojí má velký vliv na životnost pneumatik. Ty budou v roce 2017 hrát ještě větší roli, protože týmy LMP1 budou mít na závodní víkend a vůz k dispozici o tři sady pneumatik méně. Ty proto musejí častěji vydržet dvojnásobné nasazení v závodě, tedy překonat vzdálenost mezi dvěma zastávkami pro čerpání paliva, což odpovídá době jízdy přibližně jeden a půl hodiny. V Le Mans během noci, tedy při nižší teplotě, bude jednu sadu pneumatik čekat dokonce čtyřnásobná vzdálenost.
Seidl k tomu říká: „Společně s naším partnerem Michelin jsme se intenzivně připravovali, abychom mohli i při dvojnásobném nasazení pneumatik udržovat vysoké tempo až do konce. Závody, ať šesti- nebo čtyřiadvacetihodinové, budou totiž mít i v roce 2017 charakter sprintu.“
Prolog: první setkání s konkurencí
V Monze je na programu první setkání účastníků mistrovství WEC. V rámci prologu probíhají v sobotu a neděli testy o celkové délce 14 hodin, v sobotu se testuje také dvě hodiny po západu slunce. Tým Porsche LMP bude po oba dny testovat s oběma závodními vozy.
Hybridní závodní vůz se startovním číslem 1 sdílejí Neel Jani (33, CH), André Lotterer (35, D) a Nick Tandy (32, GB). Jani je úřadující mistr světa a vítěz Le Mans z roku 2016. Lotterer byl v roce 2012 mistrem světa s Audi a dosáhl tři vítězství v Le Mans. Tandy byl v roce 2015 členem vítězného týmu Porsche v Le Mans.
Za volantem druhého vozu se startovním číslem 2 se budou střídat Timo Bernhard (36, D), mistr světa z roku 2015, s Novozélanďany Earlem Bamberem (26) a Brendonem Hartleym (27). Bamber zvítězil v roce 2015 společně s Tandym v Le Mans, Hartley byll v témže roce mistrem světa.
Šéf týmu Andreas Seidl, který kromě toho přechodně zastává také funkci technického ředitele, k tomu vysvětluje: „Celkově lze podíl nově vyvinutých dílů pro sezonu 2017 vyčíslit na 60 až 70 % kompletního vozidla. Základní koncept vozu nabízí prostor pro detailní optimalizace a zvyšování hospodárnosti. Nosná skořepina zůstává stejná jako v roce 2016. U všech ostatních dílů jsme zkoumali možnosti jejich optimalizace a většinu z nich změnili.“
Aerodynamika
Technická pravidla pro rok 2017 ještě více omezila rozměry některých aerodynamických prvků. U prototypů LMP1 se snižuje přítlak a tím i rychlost při průjezdu zatáčkami. Aerodynamické ztráty způsobí podle propočtů Porsche prodloužení času na kolo v Le Mans o 3 - 4 s.
V sezóně 2016 Porsche používalo tři aerodynamické sady, ale i zde ve snaze kontrolovat náklady vstoupila v platnost nová omezení. Na základě nových předpisů a poznatků, získaných v rámci pokračujícího vývoje, inženýři vytvořili pro vůz 919 Hybrid dvě zcela nové sady aerodynamických prvků. Jedna je koncipována především pro vysokorychlostní okruh v Le Mans. Pozornost je zde zaměřena na co nejnižší aerodynamický odpor, aby se dosahovala velká maximální rychlost na extrémně dlouhých rovinkách. U druhé se využívá větší aerodynamický přítlak pro okruhy s mnoha zatáčkami. Detailní úpravy pro specifické nastavení na jednotlivých tratích jsou i nadále povoleny.
Technici věnovali mimořádnou pozornost především přední části vozu, aby nebyla z hlediska aerodynamických vlastností tak citlivá. „V roce 2016 nasávala příď vozidla příliš snadno kousky pryže. Ty se zde usazovaly a narušovaly vyvážení vozidla. Tuto záležitost jsme analyzovali, abychom mohli příslušné díly karoserie optimalizovat,“ vysvětluje Andreas Seidl.
Při porovnání letošního vozu s loňským jsou na přídi nápadné vyšší, širší a delší podběhy kol. Po stranách jsou upravené zadní otvory pro přívod vzduchu k chladičům a nový kanál, vedoucí od nosné skořepinové konstrukce k podběhu kola.
Pohon
Pracovalo se také na zvýšení hospodárnosti a výkonu pohonné jednotky. Opatření se týkají převodovky na přední a zadní nápravě, spalovacího motoru, elektromotoru a systémů rekuperace.
Koncepce pohonu zůstává beze změn. Zadní kola pohání kompaktní spalovací motor V4 2,0 l s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzinu. Dosahuje nejvyšší výkon téměř 368 kW (500 k), Jde o spalovací motor s nejvyšší účinností, jaký společnost Porsche dosud vyrobila.
Součástí pohonné jednotky jsou dva systémy rekuperace energie - kinetické KERS (Kinetic Energy Recovery System) při brzdění na přední nápravě a tepelné AER z výfukových plynů. Elektrická energie se ukládá v lithio-ionových akumulátorech a využívá se k napájení elektromotoru s výkonem více než 294 kW (400 k), který v případě potřeby pohání přední kola. Jde o jediný prototyp, který získává energii nejen při brzdění, ale i při zrychlování. Hybridní soustava má celkový výkon více než 662 kW (900 k). Výhodou jsou také vynikající záběrové schopnosti vozu, který má při využití elektromotoru pohon všech kol.
Okolo 60 % rekuperované energie připadá na KERS, bývajících 40 % poskytuje systém AER. Z kinetické energie se v průměru 80 % přeměňuje přímo v energii využívanou k pohonu. Pokud by měl poskytovat tento výkon spalovací motor, musel by mít o více než 74 kW (100 k) vyšší výkon, což by znamenalo o 20 % vyšší spotřebu paliva. Výhodou účinné rekuperace jsou i menší a lehčí brzdy. Tím se snižuje nejen hmotnost, ale i aerodynamický odpor, protože potřebují méně chladicího vzduchu.
Pro zpětné získávání energie z výfukových plynů je ve výfukové soustavě umístěna malá turbína, která dosahuje otáčky více než 120 000/min a pohání generátor. Získávaný elektrický proud se opět ukládá do lithio-ionových akumulátorů.
Jezdec může využívat energii z akumulátorů po stisknutí tlačítka. Na výjezdu ze zatáčky dosáhne intenzivnější akceleraci a zároveň již při zrychlování získává opět novou energii z výfukových plynů. Aby byla činnost turbíny efektivní i při nízkých otáčkách, kdy je tlak výfukových plynů nízký, má variabilní geometrii rozváděcích lopatek.
Porsche 919 bude i v roce 2017 závodit v nejvyšší kategorii energetické účinnosti. To znamená, že na 13,629 km dlouhém okruhu v Le Mans se smí využít 8 MJ zpětně získané energie a maximálně spotřebovat 4,31 l benzinu. FIA sleduje obě hodnoty spotřeby pomocí telemetrie.
Jízdní vlastnosti a pneumatiky
Kromě mechanického zdokonalení podvozku přispívají k lepším jízdním vlastnostem i inovace softwaru. Ty se týkají především protiprokluzového systému a systému řízení hybridní soustavy.
Obojí má velký vliv na životnost pneumatik. Ty budou v roce 2017 hrát ještě větší roli, protože týmy LMP1 budou mít na závodní víkend a vůz k dispozici o tři sady pneumatik méně. Ty proto musejí častěji vydržet dvojnásobné nasazení v závodě, tedy překonat vzdálenost mezi dvěma zastávkami pro čerpání paliva, což odpovídá době jízdy přibližně jeden a půl hodiny. V Le Mans během noci, tedy při nižší teplotě, bude jednu sadu pneumatik čekat dokonce čtyřnásobná vzdálenost.
Seidl k tomu říká: „Společně s naším partnerem Michelin jsme se intenzivně připravovali, abychom mohli i při dvojnásobném nasazení pneumatik udržovat vysoké tempo až do konce. Závody, ať šesti- nebo čtyřiadvacetihodinové, budou totiž mít i v roce 2017 charakter sprintu.“
Prolog: první setkání s konkurencí
V Monze je na programu první setkání účastníků mistrovství WEC. V rámci prologu probíhají v sobotu a neděli testy o celkové délce 14 hodin, v sobotu se testuje také dvě hodiny po západu slunce. Tým Porsche LMP bude po oba dny testovat s oběma závodními vozy.
Hybridní závodní vůz se startovním číslem 1 sdílejí Neel Jani (33, CH), André Lotterer (35, D) a Nick Tandy (32, GB). Jani je úřadující mistr světa a vítěz Le Mans z roku 2016. Lotterer byl v roce 2012 mistrem světa s Audi a dosáhl tři vítězství v Le Mans. Tandy byl v roce 2015 členem vítězného týmu Porsche v Le Mans.
Za volantem druhého vozu se startovním číslem 2 se budou střídat Timo Bernhard (36, D), mistr světa z roku 2015, s Novozélanďany Earlem Bamberem (26) a Brendonem Hartleym (27). Bamber zvítězil v roce 2015 společně s Tandym v Le Mans, Hartley byll v témže roce mistrem světa.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz