name | autoweek.cz
1967 - ten největší: Indy
01.07.2017 | Vladimír Rybecký | Auto archív
Rok 1967 přinesl v motoristickém sportu mnoho historických vrcholů. Připomeňme si některé výjimečné události, které se staly před půl stoletím a dnes jsou již legendami. Začneme závodem 500 mil Indianapolis.
Nikdy v historii nebylo startovní pole v Indianapolisu tak nabité hvězdami z nejrůznějších disciplín včetně formule 1 jako v roce 1967. Jestliže letos byl prvořadou senzací start Fernanda Alonsa, v roce 1967 se na start postavili dva mistři světa, kteří současně byli i vítězi posledních dvou ročníků Indy, tedy Jim Clark a Graham Hill. Kromě nich jel i čerstvý vítěz Velké ceny Monaka Denny Hulme, který se stal mistrem světa právě v roce 1967, ale i budoucí šampioni Jackie Stewart a Jochen Rindt. K nim je třeba připočítat novou hvězdu amerických závodů Maria Andrettiho, čerstvého vítěze 12 hodin v Sebringu ale i vrcholného podniku NASCAR 500 mil v Daytoně. Vedle Andrettiho se do první řady na startu postavil také vítěz Velké ceny Belgie F1 Dan Gurney, který, stejně jako ve Spa, v Indy startoval s vozem vlastní konstrukce Eagle.
Na startu stáli i další dva jezdci ověnčení vavříny z Indy - už dvojnásobný vítěz A. J. Foyt a Parnelli Jones (oba ale vyhráli ještě s "dynosaury", tedy s vozy s motorem vpředu), stejně jako pěkná řádka těch, které zde vítězství teprve čekalo: Bobby a Al Unserové, Gordon Johncock a Johnny Rutherford, i těch, kteří se stali legendami, ač se zde nikdy vítězství nedočkali, přestože jejich kariéra byla ověnčena mnoha tituly jako Lloyd Ruby, Jerry Grant, Roger McCluskey, Wally Dallenbach nebo Joe Leonard. Na startu byli i dva jezdci NASCAR Cale Yarborough a Lee Roy Yarbrough.
Dnes se to může zdát neuvěřitelné, ale kromě 33 jezdců, kteří se do závodu kvalifikovali, se na start nedostalo dalších neméně než 80 uchjazečů, mezi nimi i hvězdy formule 1 Chris Amon, Perdo Rodriguez, Masten Gregory a Richie Ginther.
Poprvé v historii na staru nebyl ani jediný vůz s motorem vpředu. Monoposty byly vesměs britské (Lotus, Lola a BRP) nebo jejich americké napodobeniny (nejčastěji kopírované byly ty nejjednodušší - Brabhamy s rámovou konstrukcí). Americké vozy Eagle a Gerhardt byly v menšině. Nejvíc vozů - celkem 23 - poháněly motory Ford V8 4,2 l, které vyhrály poslední dva ročníky. Dále bylo ve startovním poli osm vozů používajících letitý čtyřválec Meyer-Drake-Offenhauser nově oživený přeplňováním turbodmychadlem a proto s objemem sníženým na 2,8 l. Jeden vůz vsadil na sériový motor (stock block) Ford V8 5,0 l.
Největší atrakcí závodu byl ten poslední vůz. Ken Wallis dlouho snil o voze poháněném turbínou. Dan Gurney i Carroll Shelby se mu vysmáli. Uspěl až u věčného experimentátora Andyho Granatelliho, zakladatele společnosti STP. Projekt se realizoval v továrně Andyho bratra Joea Granatelliho Paxton. S výjimkou kol a turbíny samotné se zde vyrábělo úplně vše, protože Granatelliové nechtěli, aby se někdo předčasně dozvěděl o tom, že staví takovýto vůz.
Na tomto monopostu bylo všechno jinak - místo spalovacího motoru jej poháněla plynová turbína Pratt & Whitney Canada ST6B-62, nejrozšířenější turbína v leteckém průmyslu používaná v mnoha turbovrtulových letadlech a vrtulnících. Turbína byla umístěna uprostřed vozu na levé straně, zatímco kokpit byl vpravo vedle ní. Poháněna byla všechna kola systémem Ferguson FF. Točivý moment se z turbíny přenášel přes redukční převod a měnič, takže odpadly pedál spojky i řadicí páka.
Vítěz Indy z roku 1963 Parnelli Jones dostal slíbeno 100 000 dolarů a polovinu odměny pro vítěze pokud s Turbocarem pojede. Výkon vozuho nadchnul, byť si musel zvykat na skutečnost, že turbína zareagovala na sešlápnutí pedálu plynu až po třech sekundách! V kvalifikaci byl sice Parnelli Jones až šestý, ale nejrychlejší v kvalifikaci Mario Andretti prohlásil: „My ostatní tu budeme závodit o druhé místo…“
Krátce po startu se skutečně Parnelli Jones s turbínou ujal vedení a všem soupeřům pravidelnou jízdou ujížděl. Bezpečně vedl, pouze při tankování žíznivé turbíny se krátce dostal do vedení A. J. Foyt s vozem Coyote-Ford. Náskok Parnelliho Jonese byl v závěru tak velký, že vyjma Foyta předjel všechny nejméně o kolo. Jenže když do cíle chyběla poslední čtyři kola a obrovitý Andy Granatelli se zvedl, aby se pomalu dovalil pozdravit vítěze, zadřelo se ložisko v převodném ústrojí a Turbocar se zastavil.
Tím nebyl všem dramatům konec. Když se vedoucí Foyt blížil do poslední zatáčky došlo k hromadné kolizi několika aut a trať zcela zatarasily smýkající se vozy. Vedoucí Foyt se vnořil do oblaků kouře a prachu, ale jako zázrakem do ničeho nenarazil a projel vítězně cílem. Závod byl kvůli nehodě přerušen, takže druhý byl klasifikován Al Unser s vozem Lola-Ford se ztrátou dvou kol. Třetí dojel Joe Leonard se druhým vozem Coyote, což byly ve skutečnosti Lotusy postavené v texaských dílnách A. J. Foyta. Čtvrtý dojel vítěz Velké ceny Monaka Denny Hulme, ovšem nikoliv s vozem Brabham jako ve F1, ale s vozem Eagle-Ford. Parnelli Jones byl klasifikován jako šestý se ztrátou čtyř kol. Nejlepší Offenhauser s turbodmychadlem byl až sedmý.
Rychlost Turbocaru zanechala velký dojem a vyvolala okamžitou reakci - radikální omezení otvoru pro přívod vzduchu. Tím byl Turbocar vyřazen ze hry, ale přesto měly vozy Lotus 56, rovněž poháněné turbínou, i v roce 1968 na dosah vítězství. Také je ale vyřadily banální závady. Další restrikce posléze turbíny definitivně vyřadila ze hry. Revoluce přesto v roce 1968 skutečně přišla a byla spojena s turbínou, jenže ta poháněla dmychadlo přeplňující klasický pístový motor.
Na startu stáli i další dva jezdci ověnčení vavříny z Indy - už dvojnásobný vítěz A. J. Foyt a Parnelli Jones (oba ale vyhráli ještě s "dynosaury", tedy s vozy s motorem vpředu), stejně jako pěkná řádka těch, které zde vítězství teprve čekalo: Bobby a Al Unserové, Gordon Johncock a Johnny Rutherford, i těch, kteří se stali legendami, ač se zde nikdy vítězství nedočkali, přestože jejich kariéra byla ověnčena mnoha tituly jako Lloyd Ruby, Jerry Grant, Roger McCluskey, Wally Dallenbach nebo Joe Leonard. Na startu byli i dva jezdci NASCAR Cale Yarborough a Lee Roy Yarbrough.
Dnes se to může zdát neuvěřitelné, ale kromě 33 jezdců, kteří se do závodu kvalifikovali, se na start nedostalo dalších neméně než 80 uchjazečů, mezi nimi i hvězdy formule 1 Chris Amon, Perdo Rodriguez, Masten Gregory a Richie Ginther.
Poprvé v historii na staru nebyl ani jediný vůz s motorem vpředu. Monoposty byly vesměs britské (Lotus, Lola a BRP) nebo jejich americké napodobeniny (nejčastěji kopírované byly ty nejjednodušší - Brabhamy s rámovou konstrukcí). Americké vozy Eagle a Gerhardt byly v menšině. Nejvíc vozů - celkem 23 - poháněly motory Ford V8 4,2 l, které vyhrály poslední dva ročníky. Dále bylo ve startovním poli osm vozů používajících letitý čtyřválec Meyer-Drake-Offenhauser nově oživený přeplňováním turbodmychadlem a proto s objemem sníženým na 2,8 l. Jeden vůz vsadil na sériový motor (stock block) Ford V8 5,0 l.
Největší atrakcí závodu byl ten poslední vůz. Ken Wallis dlouho snil o voze poháněném turbínou. Dan Gurney i Carroll Shelby se mu vysmáli. Uspěl až u věčného experimentátora Andyho Granatelliho, zakladatele společnosti STP. Projekt se realizoval v továrně Andyho bratra Joea Granatelliho Paxton. S výjimkou kol a turbíny samotné se zde vyrábělo úplně vše, protože Granatelliové nechtěli, aby se někdo předčasně dozvěděl o tom, že staví takovýto vůz.
Na tomto monopostu bylo všechno jinak - místo spalovacího motoru jej poháněla plynová turbína Pratt & Whitney Canada ST6B-62, nejrozšířenější turbína v leteckém průmyslu používaná v mnoha turbovrtulových letadlech a vrtulnících. Turbína byla umístěna uprostřed vozu na levé straně, zatímco kokpit byl vpravo vedle ní. Poháněna byla všechna kola systémem Ferguson FF. Točivý moment se z turbíny přenášel přes redukční převod a měnič, takže odpadly pedál spojky i řadicí páka.
Vítěz Indy z roku 1963 Parnelli Jones dostal slíbeno 100 000 dolarů a polovinu odměny pro vítěze pokud s Turbocarem pojede. Výkon vozuho nadchnul, byť si musel zvykat na skutečnost, že turbína zareagovala na sešlápnutí pedálu plynu až po třech sekundách! V kvalifikaci byl sice Parnelli Jones až šestý, ale nejrychlejší v kvalifikaci Mario Andretti prohlásil: „My ostatní tu budeme závodit o druhé místo…“
Krátce po startu se skutečně Parnelli Jones s turbínou ujal vedení a všem soupeřům pravidelnou jízdou ujížděl. Bezpečně vedl, pouze při tankování žíznivé turbíny se krátce dostal do vedení A. J. Foyt s vozem Coyote-Ford. Náskok Parnelliho Jonese byl v závěru tak velký, že vyjma Foyta předjel všechny nejméně o kolo. Jenže když do cíle chyběla poslední čtyři kola a obrovitý Andy Granatelli se zvedl, aby se pomalu dovalil pozdravit vítěze, zadřelo se ložisko v převodném ústrojí a Turbocar se zastavil.
Tím nebyl všem dramatům konec. Když se vedoucí Foyt blížil do poslední zatáčky došlo k hromadné kolizi několika aut a trať zcela zatarasily smýkající se vozy. Vedoucí Foyt se vnořil do oblaků kouře a prachu, ale jako zázrakem do ničeho nenarazil a projel vítězně cílem. Závod byl kvůli nehodě přerušen, takže druhý byl klasifikován Al Unser s vozem Lola-Ford se ztrátou dvou kol. Třetí dojel Joe Leonard se druhým vozem Coyote, což byly ve skutečnosti Lotusy postavené v texaských dílnách A. J. Foyta. Čtvrtý dojel vítěz Velké ceny Monaka Denny Hulme, ovšem nikoliv s vozem Brabham jako ve F1, ale s vozem Eagle-Ford. Parnelli Jones byl klasifikován jako šestý se ztrátou čtyř kol. Nejlepší Offenhauser s turbodmychadlem byl až sedmý.
Rychlost Turbocaru zanechala velký dojem a vyvolala okamžitou reakci - radikální omezení otvoru pro přívod vzduchu. Tím byl Turbocar vyřazen ze hry, ale přesto měly vozy Lotus 56, rovněž poháněné turbínou, i v roce 1968 na dosah vítězství. Také je ale vyřadily banální závady. Další restrikce posléze turbíny definitivně vyřadila ze hry. Revoluce přesto v roce 1968 skutečně přišla a byla spojena s turbínou, jenže ta poháněla dmychadlo přeplňující klasický pístový motor.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz