name | autoweek.cz

Nové druhy paliv budou potřeba - navzdory elektromobilitě

21.01.2020 | Vladimír Rybecký | Trendy

I když elektromobilita nakonec prorazí, jen kombinace různých druhů pohonu poslouží nejen ke snížení emisí, ale také k zachování evropských hodnotových řetězců v automobilovém průmyslu. Zabývá se tím odborná konference „Paliva budoucnosti 2020“ probíhající v Berlíně.

Ke snížení emisí skleníkových plynů v dopravě je nezbytná řada opatření. Kromě rozšiřování elektromobility to zahrnuje i rozšíření využití obnovitelných kapalných a plynných zdrojů energie, jako jsou paliva na bázi „zelené“ elektřiny a certifikovaná udržitelná biopaliva. Plánovaná revize mezních hodnot tzv. fleetových emisí CO₂ evropské flotily by měla zajistit, aby se používání obnovitelných paliv v odvětví dopravy započítalo do přísných limitů emisí CO₂. To by podpořilo optimalizaci pohonných technologií šetrných ke klimatu.
 
„Podle naší analýzy, a to i ve scénáři s deseti miliony elektrických automobilů a zvýšením podílu nákladní železniční dopravy o 60 %, není možné velké snížení emisí CO₂ do roku 2030 z dopravy bez použití nových typů obnovitelných paliv,“ tvrdí ředitel Asociace průmyslu minerálních olejů (MWV) Christian Küchen. Odkazuje na propočty poradenských společností Boston Consulting Group a Prognos AG pro odbornou konferenci „Paliva budoucnosti 2020“, která probíhá v Berlíně. Podle Küchena patří mezi možnosti úspory zbývajícího CO₂ především biopaliva a klimaticky neutrální syntetická paliva. Některé ekologické organizace jsou však vůči těmto druhům paliva skeptické.
 
Budoucnost v nádrži
Spalování konvenčních paliv, jako jsou nafta, benzin, kerosin (letecký petrolej) nebo těžký olej, přispívá k velké části celosvětových emisí CO₂. Alternativy, jako jsou elektromobily, hybridní pohony nebo pohony s palivovými články, jsou zásadní pro změnu mobility s výrazně menším množstvím emisí skleníkových plynů, ale mohou k tomu přispět i nové typy kapalných paliv. Možnosti úspor CO₂ prostřednictvím nových paliv jsou v současné době upozaděny elektromobilitou. Řada nových řešení dosud není připravena k uvedení na trh, nicméně výzkum některých slibných technologií pokračuje.
 
Na souši, na vodě a ve vzduchu
Potenciál efektivnějších motorů s vnitřním spalováním nebyl - bez ohledu na trend směrem k elektromobilitě - dosud vyčerpán. Vylepšená technologie spalovacích motorů, v nichž lze stejný výkon generovat při menším zdvihovém objemu („downsizing“), se již dlouho používá. Jedná se však stále více o optimalizaci samotných paliv, což se netýká pouze automobilů. Výrobci lodních motorů se zabývají hledáním alternativních řešeními nahrazujících naftu nebo těžký olej. Variantou může být zemní plyn ve zkapalněné formě (LNG). A protože letecký provoz také působí hodně emisí CO₂, konstruktéři letadel a motorů kromě konvenčního kerosinu (petroleje) rovněž zkoumají nová řešení.
 
Moderní e-paliva by tedy mohla být zajímavá i pro lodní a leteckou dopravu. Například do roku 2050 chce letectví snížit své emise na polovinu ve srovnání s rokem 2005. „Důležitým cílem je rostoucí náhrada fosilního petroleje udržitelnými, synteticky vyráběnými palivy,“ vysvětluje Spolková asociace německého leteckého průmyslu BDLR.
 
Biopaliva a „e-paliva“
Jedním z cílů zavedení původní bionafty z 90. let bylo využít přebytky zemědělské produkce a zavést řepkový olej jako alternativní surovinu k fosilní ropě. Dnes je v mnoha zemích předepsána fixní míra přimíchání pro tento typ ekologického paliva.
 
Udržitelná paliva by měla uvolňovat mnohem méně nebo nejlépe žádný další CO₂. Funguje to takto: elektřina se používá k rozdělení vody na vodík a kyslík (elektrolýza). Pokud se do vodíku přidá CO₂ ze vzduchu, vytvoří se uhlovodíky, které mají strukturu podobnou palivům získaným z ropy. V ideálním případě se tak při spalování do atmosféry uvolňuje pouze tolik CO₂, kolik jej z ní bylo před tím extrahováno. Je třeba poznamenat, že při výrobě „e-paliv“ tímto procesem se používá „zelená“ elektřina, takže klimatická rovnováha je skutečně vyvážená. Spalování syntetických směsí je obvykle navíc čistší než u paliv na bázi ropy, protože jejich energetická hustota je vyšší.
 
Skeptické hlasy a klimatický balíček
Vývoj progresivních biopaliv je i součástí programu na ochranu klimatu spolkové vlády, který je zelenými aktivisty kritizován jako příliš benevolentní. Sdružení MWV tvrdí, že významné snížení emisí CO₂ do roku 2030 bude možné dosáhnout pomocí „klimaticky neutrálních syntetických paliv“.
 
Ne každý v automobilovém průmyslu na tento model spoléhá. Šéf společnosti VW Herbert Diess se chce plně soustředit na elektromobilitu, protože podle něho „nové typy paliv a palivové články nejsou žádnou alternativou pro motory automobilů v časovém horizontu deseti let.“
 
Na druhou stranu Dieter Bockey z Unie na podporu rostlin pro olej a bílkoviny vidí prostor pro zlepšení bionafty. Pro syntetická paliva podle něho platí následující: „Pokud je chceme, musíme je produkovat ve velkém měřítku.“
 
Průmysl zpracování minerálních olejů by dal přednost zdanění emisí CO₂ pro benzin a naftu před současným obecným zdaněním. „Tím by se obnovitelná paliva osvobodila od daně a vytvořila by se skutečná pobídka k investování do paliv šetrných ke klimatu,“ tvrdí Christian Küchen.
 
Vodík jako plán B?
Výroba syntetických paliv je ovšem stále relativně nákladná. Některá sdružení v oblasti životního prostředí si stěžují, že se tím odvádí pozornost od projektu skutečného přechodu k dopravě bez spalovacích motorů.
 
Vodík získaný elektrolýzou by mohl být použit přímo k pohonu vozidel s palivovými články. I v Německu je to však stále ještě vzdálené, protože neexistuje infrastruktura velkých skladů a čerpacích stanic. Dieter Bockey také varuje, že by se politika mohla zahltit příliš mnoha paralelními strategiemi: „Vodík je sexy. Ale pokud se podíváte na jeho fyzikální vlastnosti, pak bude to s ním obtížnější.“
 
Vodík jako palivo pro spalovací motory se z mnoha důvodů ukázal jako zcela nevhodný. Velký potenciál pro další snižování emisí CO₂ ale může být ve směsi bioplynu s vodíkem.