name | autoweek.cz
DB Research: „Elektromobilita je velmi drahá forma snižování CO2“
19.12.2019 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Analýza Deutsche Bank Research „E-mobilita: bez dotací je (stále) jen pro málokoho“ se zabývá současným stavem a možným budoucím vývojem elektromobility a jejím významem pro německý automobilový průmysl.
Analytici angažovaní Deutsche Bank předpokládají, že mnozí zákazníci se budou i nadále spoléhat na konvenční typy pohonů z důvodů jejich praktičnosti a nákladů. Stále však dochází k transformaci odvětví v důsledku legislativy.
Přechod k alternativním pohonům, jako je elektromobilita, je v současné době největší výzvou pro celosvětový automobilový průmysl. Tato strukturální změna byla dosud poháněna především legislativními požadavky a nikoliv požadavky trhu. Zde je třeba zmínit limity emisí CO2 pro nově registrovaná auta, které se v EU budou muset do roku 2030 oproti stavu z roku 2018 snížit o 50 %.
Podle autora studie Erica Heymanna mají elektromobily v současné době významný podíl na trhu jen tehdy, pokud jsou hodně dotované - například jako v Norsku, kde v prvních třech čtvrtletích roku 2019 tvořily elektrifikované automobily téměř 56 % všech registrací nových automobilů. Naopak v EU jako celku představují jen 2,6 %. To sice znamená, že se tento podíl ve srovnání s rokem 2015 více než zdvojnásobil, nicméně elektromobilita zůstává stále jen okrajovou záležitostí pro velmi omezený okruh kupujících.
Nejpozději do roku 2021 musí průměrné emise CO2 ze všech nově registrovaných automobilů v EU klesnout na 95 g/km. Pokud tak některý výrobce neučiní, dostane pokutu v astronomické výši. Pokud registrace elektromobilů dosáhnou podíl 10 až 15 %, pak bude možné se těmto pokutám vyhnout. „Jenže to by znamenalo obrovský nárůst ve srovnání se současným podílem 2,6 %,“ zdůrazňuje Heymann.
Aby se dosáhlo splnění limitu emisí CO2 pro nový vozový park do roku 2030, musel by podíl elektricky poháněných automobilů ve všech nových registracích v EU vzrůst na 30 až 50 %. Otázkou ovšem je „kdy bude průměrný zákazník přesvědčen o přednostech elektromobilů bez dotací.“
Elektricky poháněné automobily mohou pomoci snížit emise CO2 v EU. Pozitivní efekt pro klima ovšem nebude zdaleka tak velký, jak mnoho příznivců elektromobility doufá. „E-mobilita zůstává velmi nákladným způsobem, jak snížit emise CO2,“ říká analytik výzkumu DB. Státní dotace na elektromobilitu jsou dalším příkladem nedostatečné orientace na nákladově efektivní ochranu klimatu.
Pokud jde o situaci v Německu, lze v důsledku nárůstu podílu elektromobilů na trhu očekávat ztrátu pracovních míst, „což bude pravděpodobně únosné kvůli vývojovým a demografickým aspektům“, vysvětluje Heymann. Přidaná hodnota výroby v zemi se také pravděpodobně sníží spolu s tím, jak se bude potlačovat výroba automobilů s motory s vnitřním spalováním a čím dál víc se budou importovat články do akumulátorů.
„Regulací vynucený trend směřující k elektromobilitě není pro německé výrobce specifickým problémem,“ zdůrazňuje Heymann. Z dnešního pohledu vidí německý automobilový průmysl jako lépe vybavený pro budoucnost elektromobility než Německo jako místo pro provoz automobilů v souvislosti s růstem souvisejících nákladů v posledních letech.
Pokud jde o diskuse o výhodách a nevýhodách elektrické mobility pro řidiče, „žádoucí by bylo méně černobílé myšlení,“ napsal na závěr analytik výzkumu DB. Pro mnoho soukromých a komerčních uživatelů jsou elektricky poháněná vozidla již životaschopnou alternativou a jsou-li zohledněny dotace, jsou také ekonomickou alternativou. To se týká například městské dopravy nebo druhých automobilů v rodině s možností dobíjení doma nebo v práci. Měli bychom si však připustit, že to neplatí pro většinu zákazníků.
„Každý, kdo cestuje několik set kilometrů denně nebo nemá nabíjecí zařízení poblíž svého domova, ten stěží přejde na elektromobily. A měli bychom také uznat, že nákup automobilu je pro většinu domácností velkou finanční zátěží. Navíc navzdory vládním dotacím existuje mezi spotřebiteli určitý stupeň setrvačnosti,“ říká na závěr Heymann.
Přechod k alternativním pohonům, jako je elektromobilita, je v současné době největší výzvou pro celosvětový automobilový průmysl. Tato strukturální změna byla dosud poháněna především legislativními požadavky a nikoliv požadavky trhu. Zde je třeba zmínit limity emisí CO2 pro nově registrovaná auta, které se v EU budou muset do roku 2030 oproti stavu z roku 2018 snížit o 50 %.
Podle autora studie Erica Heymanna mají elektromobily v současné době významný podíl na trhu jen tehdy, pokud jsou hodně dotované - například jako v Norsku, kde v prvních třech čtvrtletích roku 2019 tvořily elektrifikované automobily téměř 56 % všech registrací nových automobilů. Naopak v EU jako celku představují jen 2,6 %. To sice znamená, že se tento podíl ve srovnání s rokem 2015 více než zdvojnásobil, nicméně elektromobilita zůstává stále jen okrajovou záležitostí pro velmi omezený okruh kupujících.
Nejpozději do roku 2021 musí průměrné emise CO2 ze všech nově registrovaných automobilů v EU klesnout na 95 g/km. Pokud tak některý výrobce neučiní, dostane pokutu v astronomické výši. Pokud registrace elektromobilů dosáhnou podíl 10 až 15 %, pak bude možné se těmto pokutám vyhnout. „Jenže to by znamenalo obrovský nárůst ve srovnání se současným podílem 2,6 %,“ zdůrazňuje Heymann.
Aby se dosáhlo splnění limitu emisí CO2 pro nový vozový park do roku 2030, musel by podíl elektricky poháněných automobilů ve všech nových registracích v EU vzrůst na 30 až 50 %. Otázkou ovšem je „kdy bude průměrný zákazník přesvědčen o přednostech elektromobilů bez dotací.“
Elektricky poháněné automobily mohou pomoci snížit emise CO2 v EU. Pozitivní efekt pro klima ovšem nebude zdaleka tak velký, jak mnoho příznivců elektromobility doufá. „E-mobilita zůstává velmi nákladným způsobem, jak snížit emise CO2,“ říká analytik výzkumu DB. Státní dotace na elektromobilitu jsou dalším příkladem nedostatečné orientace na nákladově efektivní ochranu klimatu.
Pokud jde o situaci v Německu, lze v důsledku nárůstu podílu elektromobilů na trhu očekávat ztrátu pracovních míst, „což bude pravděpodobně únosné kvůli vývojovým a demografickým aspektům“, vysvětluje Heymann. Přidaná hodnota výroby v zemi se také pravděpodobně sníží spolu s tím, jak se bude potlačovat výroba automobilů s motory s vnitřním spalováním a čím dál víc se budou importovat články do akumulátorů.
„Regulací vynucený trend směřující k elektromobilitě není pro německé výrobce specifickým problémem,“ zdůrazňuje Heymann. Z dnešního pohledu vidí německý automobilový průmysl jako lépe vybavený pro budoucnost elektromobility než Německo jako místo pro provoz automobilů v souvislosti s růstem souvisejících nákladů v posledních letech.
Pokud jde o diskuse o výhodách a nevýhodách elektrické mobility pro řidiče, „žádoucí by bylo méně černobílé myšlení,“ napsal na závěr analytik výzkumu DB. Pro mnoho soukromých a komerčních uživatelů jsou elektricky poháněná vozidla již životaschopnou alternativou a jsou-li zohledněny dotace, jsou také ekonomickou alternativou. To se týká například městské dopravy nebo druhých automobilů v rodině s možností dobíjení doma nebo v práci. Měli bychom si však připustit, že to neplatí pro většinu zákazníků.
„Každý, kdo cestuje několik set kilometrů denně nebo nemá nabíjecí zařízení poblíž svého domova, ten stěží přejde na elektromobily. A měli bychom také uznat, že nákup automobilu je pro většinu domácností velkou finanční zátěží. Navíc navzdory vládním dotacím existuje mezi spotřebiteli určitý stupeň setrvačnosti,“ říká na závěr Heymann.
Další články
© 2025 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz