name | autoweek.cz

Defosilizace, nikoli dekarbonizace

01.09.2026 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Studie Technické univerzity v Mnichově vyzývá ke změnám v předpisech EU o emisích CO₂ u osobních automobilů s tím, že limity pro vozový park EU nezohledňují emise vznikající při výrobě, dodávkách energie a recyklaci.

V rámci studie zkoumalo interdisciplinární výzkumné konsorcium CirculaTUM při Technické univerzitě v Mnichově (TUM) dopad automobilů na klima v průběhu celého jejich životního cyklu - od výroby a provozu až po likvidaci na konci životnosti. Na základě 19 dříve publikovaných studií, zahrnujících 47 modelových scénářů, vědci zjistili, že elektromobily s akumulátory produkují v průměru o 41 % méně emisí CO₂ než srovnatelné vozy se spalovacími motory v průběhu celého svého životního cyklu. Elektromobily navíc dosáhly lepší výsledky v 92 % případů.

Výsledky dosud nejkomplexnější analýzy v této oblasti se však mezi jednotlivými scénáři výrazně lišily. V závislosti na faktorech, jako je výroba vozidel a akumulátorů, produkce elektrické energie a recyklace, mohou být emise ve srovnání s vozidlem se spalovacím motorem o 89 % nižší nebo až o 21 % vyšší. Metrika založená na výfukových plynech navíc ignoruje klimatické příspěvky nad rámec těch, které souvisejí s hnacím ústrojím.

Vědci tvrdí, že tato variabilita poukazuje na slabinu současného regulačního přístupu EU. Limity emisí CO₂ pro vozový park se v současné době zakládají na přímých emisích během provozu vozidla, což znamená, že elektromobilům je přiřazena hodnota 0 g CO₂/km. TUM to porovnává s průměrným snížením emisí v průběhu životního cyklu o 41 %. To však podle názoru výzkumníků neznamená, že by elektromobily neměly klimatickou výhodu – ta se projevuje v drtivé většině zkoumaných scénářů. Kritika spočívá v tom, že regulační posouzení neodráží plný dopad vozidla na klima.

Například emise z výroby vozidel a akumulátorů nebo z dodávek elektřiny pro nabíjení nejsou zahrnuty do hodnoty CO₂ vozového parku. Naopak nejsou zohledněny úspory plynoucí z oceli produkované téměř bez emisí CO₂, z dekarbonizovanější výroby akumulátorů nebo ze zpětného získávání surovin prostřednictvím recyklace. Pokud výrobce investuje do těchto oblastí, nezlepší to současný emisní cíl EU ani o gram. Podle výzkumníků to znamená, že odvětví postrádá regulační pobídky k dosažení dalších úspor CO₂ v rámci celého hodnotového řetězce. Analytici připomínají, že do toho, co nebude odměněno, průmysl nebude ve velkém měřítku investovat.

TUM volá po posuzování CO₂ v rámci celého životního cyklu

TUM to proto považuje za „podstatné zkreslení“ v evropské klimatické politice a místo toho navrhuje normu založenou na životním cyklu, která by zohledňovala ověřitelné snížení emisí, bez ohledu na to, zda k němu dochází během výroby, používání nebo recyklace. Výzkumníci jako možný výchozí bod navrhují ocel, jelikož pro ni již existuje relativně solidní datová základna.

Studie rovněž zpochybňuje dosažitelnost evropských klimatických cílů. S odvoláním na jednu z 19 studií odhaduje TUM, že sektor osobních automobilů by mohl do roku 2030 dosáhnout snížení emisí CO₂ o přibližně 80 milionů tun, pokud bude plánované rozšiřování elektromobility probíhat podle plánu. K dosažení stanoveného cíle by však bylo zapotřebí snížení o přibližně 188 milionů tun, což znamená schodek přesahující 100 milionů tun. Tyto údaje však pocházejí z jedné ze studií vyhodnocených TUM a neměly by být interpretovány jako samostatná prognóza skutečného vývoje evropského trhu s osobními automobily.

Stávající vozový park v Evropě představuje další problém. Podle TUM se očekává, že vozidla se spalovacími motory budou v roce 2030 stále tvořit 78 % evropského vozového parku osobních automobilů. I rychlý růst prodeje elektromobilů v rámci nových registrací bude mít na celkový vozový park vliv pouze postupně kvůli dlouhé životnosti automobilů.

Pravidla EU týkající se emisí CO₂ již čelí reformám

Studie byla zveřejněna v době politických diskuzí ohledně budoucích předpisů týkajících se emisí CO₂. Na konci roku 2025 navrhla Evropská komise v rámci svého Auto Package snížit cíl snížení emisí CO₂ u nových osobních automobilů od roku 2035 ze 100 na 90 % ve srovnání s rokem 2021. Zbývající emise by mohly být kompenzovány mimo jiné prostřednictvím kreditů za zelenou ocel z EU a klimaticky neutrální paliva.

To by již zohledňovalo určitá opatření na ochranu klimatu nad rámec přímých emisí vozidel. Podle TUM je to však nedostatečné. Studie uvádí, že kredity předpokládané v balíčku opatření pro automobilový průmysl, by mohly pokrýt nanejvýš 10 % požadovaného snížení emisí CO₂ u výrobce. Vědci proto volají po dodatečném povinném a ověřitelném posouzení celého životního cyklu.

TUM tak možná přispívá k důležité aktuální debatě. Studie nezpochybňuje klimatickou výhodu elektromobility, ale spíše způsob, jakým jsou regulovány úspory CO₂. Místo toho, aby se soustředila výhradně na přímé emise vozidel, výzkumníci tvrdí, že budoucí posouzení by měla zohledňovat také úspory v oblasti materiálů, výroby, dodávek energie a recyklace.

Evropa si nemůže dovolit ignorovat realitu emisí

Na pozadí očekávaných politických rozhodnutí o budoucnosti automobilového průmyslu v Evropě prezident TUM Thomas F. Hofmann na podzim zadal studii týmu pod vedením profesorů Johannese Fottnera, Magnuse Fröhlinga a Tima Bütheho. Jedná se o v současnosti nejkomplexnější studii uhlíkové stopy automobilů v celém jejich životním cyklu, od výroby a provozu až po recyklaci. Studie ukazuje na zásadní nedostatek v regulaci CO₂ v EU, která měří dopad automobilů na klima v jediném bodě: ve výfukovém potrubí. Výzkumníci z TUM navrhují místo toho standard založený na životním cyklu, který zohledňuje každý prokazatelný příspěvek ke snižování emisí fosilních paliv.

„Největším ekonomickým a environmentálním chybným odhadem je, že nařízení Evropské komise jsou založena výhradně na emisích CO₂ z výfukových plynů. Podle této logiky jsou vozidla poháněná čistě akumulátory považována za klimaticky neutrální. Různorodé úsilí průmyslu o dosažení klimatických cílů prostřednictvím iniciativ, jako je zelená ocel nebo oběhové hospodářství, proto není uznáváno. EU bez reformy nedosáhne svého cíle, který si sama stanovila,“ říká profesor Johannes Fottner.

„V současné době jsme svědky podstatného odklonu v klimatické strategii Evropské unie. Pokud bere své vlastní cíle vážně, nemůže se již spoléhat pouze na emise výfukových plynů. Apeluji na Parlament a Radu, aby využily probíhající revizi automobilového balíčku k zavedení povinného, ​​ověřeného podávání zpráv o životním cyklu. Čas je klíčový a vědecké poznatky musí být začleněny do debaty o reformě,“ uvádí prezident TUM Thomas F. Hofmann.

Johannes Fottner z katedry manipulace s materiálem, toku materiálu a logistiky na TUM: „Již nyní existuje skutečný pokrok v zavádění sledovatelných dodavatelských řetězců pro zelenou ocel a v regeneraci materiálů na konci životního cyklu vozidla, což je pokrok, který současné předpisy jednoduše nedokážou zachytit. Předpisy, které to neuznávají, neposkytují průmyslu žádnou motivaci k realizaci tohoto potenciálu – i když je již připraven tak učinit.“

„Posouzení životního cyklu není v regulaci neprobádaným územím. S nařízením o ekodesignu a mechanismem úpravy uhlíkových hranic již existují evropské modely. Klíčové je, že nový standard je založen na kreditování na základě výkonnosti, které zachází s každou tunou skutečně ušetřeného fosilního uhlíku stejně, bez ohledu na to, v jaké fázi životního cyklu je ušetřena, a je také prakticky proveditelný. Ocel již nyní nabízí nejspolehlivější datovou základnu pro tento účel, a proto je správným výchozím bodem,“ zdůrazňuje profesor Magnus Fröhling z katedry oběhového hospodářství a posuzování udržitelnosti na TUM.

Tim Büthe z katedry mezinárodních vztahů na Politické fakultě TUM v Mnichově vidí příležitost k politické dohodě: „Klíčovou otázkou sporu mezi politickými skupinami v Evropském parlamentu není to, zda by měl životní cyklus vozidla podléhat regulaci, ale spíš to, jak závazná by měla být. Toto rozlišení se v politickém zápalu často ztrácí, ale je klíčové pro to, zda lze v nadcházejících měsících ještě najít pragmatické řešení.“

Studie TMU je volně dostupná zde.