name | autoweek.cz

Japonský Carmagedon a střídání na trůnu

04.05.2011 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Postavení největšího výrobce aut na světě nemusí být vždy užitečné. GM jej v roce 2007 udrželo jen na úkor ziskovosti, zatímco Toyota za něj poté zaplatila problémy s kvalitou. Nyní navíc do hry vstoupily přírodní katastrofy.

Japonský automobilový průmysl se jen zvolna vzpamatovává z následků březnového katastrofálního zemětřesení a tsunami. Už nyní je ale jasné, že hospodářské důsledky na automobilky a jejich dodavatele budou mnohem větší než dva roky hospodářské krize 2008 a 2009. (O důsledcích přírodní katastrofy na japonský automobilový průmysl jsme psali zde, zde, zde a zde).

 

Sčítání škod

Nejvíce postižena je Toyota jako držitel největšího podílu na japonském trhu a největší výrobce aut na japonském území. Vedení Toyoty už informovalo, že se výroba nevrátí do normálu až do listopadu.

Honda oznámila, že plné kapacity výroby nedosáhne až do konce roku, Nissan tvrdí, že už do konce května dosáhne využití výrobních kapacit na 80-90 %. Mazda počítá s dosažením 80 % kapacity nejpozději v červnu.

Tokijský analytik společnosti Citygroup Noriyuki Matsushima tvrdí, že výroba japonských automobilek se nevrátí k plné výkonnosti dříve, než v dubnu 2012. Podle něj nebudou mít japonské automobilky po celé druhé čtvrtletí dostatek zásob pro výrobu v jejich zámořských továrnách, takže jejich celková produkce bude nižší než v prvním čtvrtletí, i když už se začne zvyšovat.

Toyota v současné době v Japonsku vyrábí na poloviční kapacitu a v zámořských továrnách jen kolem 40 % (v podstatě jedinou továrnou bez omezení výroby je TPCA v Kolíně). Do července by se japonská produkce měla přiblížit plné kapacitě, ale až během srpna by se měly začít odstraňovat potíže v zámořských továrnách.

Finanční ztráty se odhadují na 1,9 miliardy dolarů do konce června a 2,9 miliardy USD do konce září. Nissan by na tom měl být mnohem lépe. Jeho finanční ztráta dosáhne za šest měsíců 600 milionů dolarů. Honda přijde během šesti měsíců do konce září o 460 milionů dolarů.

Výpadek v dodávkách především nejziskovějších modelů činí samozřejmě velké problémy i prodejcům. V USA proto už Toyota Financial Services nabídla postiženým prodejcům finanční pomoc.

 

Chybějící díly

Toyota má stále problémy s dodávkami 150 dílů, přičemž nejvíce postrádá především mikročipy, díly z pryže a plastů (stále totiž nevyrábí jejich největší dodavatel Fujikura Rubber) a přídavky do barev. Nedostatky jsou především u dodavatelů ve 3. a 4. řadě, z nichž mnozí byli nejvíce postiženi. Přitom se jedná o výrobce dodávající technicky velmi náročné díly, které není snadné nahradit bez újmy na kvalitě. Vicepresident Toyoty Atsushi Niimi nicméně nedávno prohlásil, že jeho firma nemá zájem hledat náhradu za chybějící komponenty u zahraničních dodavatelů, a to ani na krátkodobé překlenutí kritického období.

Toyota pracuje s nejefektivnějším systémem výroby s minimálními skladovými zásobami. Výrobu komponent proto přenáší na největší počet často velmi malých subdodavatelů. President Toyoty Akio Toyoda postupně navštívil všechny postižené dodavatele a poté oznámil, že normální výrobu nebude možné dosáhnout dříve něž v listopadu či prosinci.

Výpadky ve speciální výrobě v Japonsku ale nejsou postiženy jen japonské značky. Také jiné automobilky mají problémy, i když je zatím přiznávají v mnohem menší míře. Klíčové jsou především nedostatky s přísadou do metalických barev Xirallic a mikrokontrolery (MCU) od jejich největšího výrobce na světě firmy Renesas Electronics. Problémy s aditivy do metalických barev přiznávají Chrysler, Ford i Hyundai. Existují sice i jiní výrobci, ale zákazníci požadují jen tyto jiskřivé barvy.

Také mikrokontrolery vyrábějí i jiné firmy (Renesas dodává 41 % MCU používaných v automobilovém průmyslu, přičemž 90 % jich vyrábí v Japonsku). Jenže výrobky firmy Renesas Electronics z poničené továrny Naka představují to nejlepší, co je na trhu. Navíc i druhý největší výrobce MCU na světě, Freescale Semiconducters, přišel v Japonsku o jeden výrobní závod. Nyní vedení společnosti AutoNation, jemuž Renesas patří, oznámilo snížení dodávek na 30-40 % pro příští čtyři měsíce. Výrobu v továrně Naka částečně nahrazuje přesunem výroby do provozů v Tsugaru na severu Japonska a do Singapuru.

 

Ztráty v prodeji

Dubnový prodej aut v Japonsku potvrdil největší obavy. V porovnáním s loňským rokem poklesl podle údajů Japonské asociace prodejců JADA ze 222 095 na 108 824 vozů, tedy o plných 51 %! Zvýšení prodeje ohlásilo jen Subaru a více se prodalo i aut z dovozu. Naopak největší ztráty (o celých 68,7 % ze 113 644 aut na pouhých 35 557 vozů!) postihly Toyotu.

Ve Spojených státech japonské automobilky s výjimkou značky Lexus navzdory problémům vykazují po čtyřech měsících růst prodeje v porovnání s loňským rokem, přičemž mírné navýšení většinou dosáhly i během dubna. Jenže jejich největší konkurenti získávali mnohem více. Navíc konkurence prokazatelně posilovala především v segmentech, v nichž japonské značky dosud kralovaly. Rostoucí cena benzinu totiž opět vede k rostoucí poptávce po menších vozech. Japonské automobilky rovněž nemohou uspokojit stále větší poptávku po vozech s hybridním pohonem. Z problémů japonských automobilek v USA ale zatím těží jen GM (v dubnu +27 %) a Hyundai-Kia (v dubnu +47 %).

 

Střídání na trůnu

Současný vývoj nasvědčuje tomu, že dvou letech General Motors opět předstihne Toyotu Motor a vrátí se na pozici největšího producenta aut na světě. Vloni je dělilo pouhých 30 000 aut, ale Toyota už nyní vinou výpadků ve výrobě nevyrobila více než 500 000 aut. Je proto pravděpodobné, že se v letošní celoroční bilanci před Toyotu dostane i Volkswagen. Odhaduje se, že GM letos dodá přes 8 milionů vozidel, Volkswagen okolo 7 milionů, zatímco Toyota hranici 7 milionů, kterou překonala vloni, letos nedosáhne.

Ale změna na čele není jen zásluhou problémů, které se na Toyotu hrnou v poslední době ze všech stran. GM totiž velmi promyšleně investuje do zvyšování výroby v Číně, kde vynaložilo 5 miliard dolarů na zdvojnásobení produkce (tj. dosažení hranice 5 milionů aut) do roku 2015. GM v poslední době uvádí na trh auta, která mnohem lépe vycházejí vstříc požadavkům zákazníků. Například nový Chevrolet Malibu je v USA brán jako první skutečně reálnou hrozbu na sesazení Toyoty Camry z postavení nejprodávanějšího osobního auta. Přitom Malibu bylo souběžně uvedeno i na čínský trh, kde má rovněž naději na úspěch. Naopak Toyota v Číně investuje zatím jen velmi konzervativně. Čína pomáhá ve vzestupu i Volkswagenu. GM se v Číně rozhodlo posílit své postavení zavedením nové značky levných aut Baojun, což je krok, který Volkswagen zatím odmítá. Volkswagen si dal za cíl předstihnout GM a Toyotu v roce 2018 (ale interně se mluví o roce 2015).

GM a Volkswagen se nyní zaměřují na získání dosavadních zákazníků Toyoty. Proti Camry přichází nejen nové Malibu, ale také nový Volkswagen Passat poprvé vyvinutý speciálně pro severoamerické podmínky se základní cenou na úrovni Camry či Hondy Accord. Volkswagen dokonce pro jeho výrobu vybudoval novou továrnu ve městě Chattanooga v Tenessee.

Problémem Toyoty je i posilující jen, znamenající pro ni pokles ziskovosti, protože třetina aut, která prodává v USA, je vyrobena v Japonsku a přitom se jedná o ta nejdražší auta (u značky Lexus jde o více než 90 %). Podle Automotive News pracuje Toyota se ziskem pouze 2,5 %, zatímco GM dosahuje 4,6 %. Jenže ještě lépe je na tom Ford Motor s 5,1 % a především Volkswagen s 5,4 %. Ty desetinky procent v konečném důsledku znamenají stovky milionů navíc, které je možné investovat do vývoje nových produktů.