name | autoweek.cz

Měření emisí není důkladnější, ale komplikovanější

23.11.2016 | Vladimír Rybecký | Tiskové zprávy

Praxe ukazuje problematické stavy, kde se ukazuje, jak je nová emisní metodika bezzubá. Kde však rozdíl oproti starému způsobu měření vidět je, je komplikovanost, spotřeba papíru a pasti v podobě slepých uliček, kdy se bude muset měření „zase nějak česky pomoct“. Upozorňuje na to ASEM.

Emisní mechanik nesmí zasáhnout do strojově vyhodnocovaného konečného výsledku! Strojové vyhodnocení však má jednu, ve všech oborech lidské činnosti typickou vlastnost: jakmile člověk pochopí, jak funguje, nechá se oblbnout. A to se bohužel metodice u vznětových motorů už stalo, a to dokonce před nasazením do 100 % používání. Naopak u zážehových motorů je jistá šance, že protokol vyjde s NEVYHOVĚL na konci, i když je auto v pořádku.
 
Nová emisní metodika v praxi
Zatím software pro Novou emisní metodiku (ze 7. 6. 2016) zkušebně používá jen velmi malá část těch odvážnějších emisních stanic. Diagnostické centrum FCD.eu sbírá právě od nich zkušenosti z desítek měření emisí automobilů z celé České republiky. Samo provádí mnoho emisních testů a zjišťuje, že je mezi nimi dost příhod, které umožní projít testem buď s vyhovujícím výsledkem emisně manipulovanému vozidlu, nebo naopak zcela zdravému autu projít znemožní.
 
Za všechny z vlastní zkušenosti či zprostředkovaně zažité emisní příhody na obyčejných autech, kterých jsou na silnicích statisíce - dva příklady jak může „emisemi“ projít emisní vrak a naopak jak neprojde půl roku staré auto v záruce. Software zastaví zdravé auto kvůli náhodnému sepnutí ventilátoru chlazení, ale emisní vrak s provrtaným filtrem částic může pustit. U laiků budí nová metodika respekt, zasvěcené však zaráží svou kontroverzností.
 
Emisnímu mechanikovi, který musí být povinně každé dva roky proškolován na diagnostické systémy, stát nevěří a zakazuje mu zasáhnout v případě nečekaných problémů. Ministerstvo dopravy striktně, a pod hrozbou ztráty již uděleného schválení, zakázalo zásah obsluhy (emisního mechanika) do konečného strojového vyhodnocení emisního testu, i když občas jde o nedokonalost metodiky, měřící metody, nebo prostě náhody. Vyskytnou se situace, které bez rozhodnutí emisního mechanika nepůjdou řešit.

Jako kdyby pilot nesměl vypnout „autopilota“…
Jistá podobnost tu je: Emisní mechanik sice vidí, že problém není v autě, ale v něčem jiném, ale sám zasáhnout nemůže. Raději se v jeho kůži ani nechtít představit. Zákazník z něj udělá úplného pitomce.

Vystihuje to jeden telefonát asi v tomto smyslu:
„Jdeme z extrému do extrému. Zatímco doteďka dokázaly některé vyhlášené stanice bez toho aby otevřely garáž prodat po telefonu osm tisíc emisí od začátku tohoto roku, tak teď z emisního mechanika udělá metodika neschopného idiota, který bude posílat zdravá auta pryč a krčit rameny. Nedivil bych se, kdyby nás začali zákazníci fyzicky napadat. Je to frustrující.“
 
Chyba je v samotném principu, kdo a proč kontroluje...
Ministerstvo dopravy nechápe, že i kdyby bylo prováděno dlouhodobé zkoušení (což prováděno nikým nebylo), je strojní vyhodnocení emisního testu velkým nebezpečím, že auta co by měla projít, neprojdou a naopak. Strojní vyhodnocení navíc nahrává podvodníkům, protože stroj je možné oblbnout vždycky, jakmile člověk chce a strojní vyhodnocování chvilku pozoruje. Už nyní existuje spousta triků, při kterých Měřením emisí především dieselů, projde bez problémů i emisní vrak se zaslepeným EGR ventilem a s odstraněným filtrem částic. Problém to není technický, ale politický: Dokud bude emisní mechanik zaměstnancem někoho, kdo žije z měření a auta neopravuje, jsou zájmy obou opačné. Vítězí zaměstnavatel a když ne, dostane zaměstnanec výpověď.
 
V Rakousku u emisních kontrol auta s netěsnými filtry částic neprocházejí a podle hodnoty na štítku se kontroloři neřídí. Podle nich je každá o řád vyšší kouřivost než obvyklá (průměr ze statistiky naměřených hodnot) známkou o poškozeném nebo dokonce chybějícím filtru částic.
 
Co s tím má společného Rakousko a lyžování?
V Rakousku jsem vůbec zažil šok, když jsem si uvědomil rozdíl mezi českým a rakouským myšlením. Uvědomil jsem si ho při rozhovoru se šéfem ÖAMTC pobočky v Grazu: „My ani žádnou novou metodiku nepotřebujeme. Nepotřebujeme ani, aby naši práci někdo kontroloval. Rozpoznáme, kdy je emisní chování auta v nepořádku a je v našem zájmu i v zájmu všech lidí, aby se závady opravovaly a všechna auta byla v pořádku nejen emisně, ale vůbec, technicky i ekologicky vzato.“  
 
Byli jsme v horách, a tak se hodí alpský příměr, který snad pochopí i Čech: „V půjčovně na svahu si půjčíte lyže. Technik vám seřídí podle tabulek bezpečnostní vázání tak, abyste si nezlomil nohy. Kdyby pracoval jako česká Emisní stanice, pak by ho neseřídil, ale utáhl na „bejka“, aby vás to při lyžování nijak nemohlo otravovat. Když ale spadnete, vázání neplní svou úlohu a vy si zlomíte nohu.“
 
Ve srovnání s emisemi je jen ten rozdíl, že nejde o zlomené nohy (které se uzdraví), ale o dlouhodobě devastované plíce, na které umíráme dříve všichni, nejen ti, co jezdí auty. Ještě že půjčovny lyží pracují v ČR jako v Rakousku, jak logicky mají. Škoda že tomu tak není u Měření emisí. Český přístup akceptuje, že budeme dýchat ultrajemné částice z moderních motorů, přestože z nich máme astma, alergie, zkrácený život a pošramocené zdraví. Hlavně že nás auta přijdou levně. Čech dál nevidí. Bohužel...
 
Auta mají i další emisní systémy, které redukují nebezpečné oxidy dusíku, nejdiskutovanější jedovatou složku spalin právě u dieselů. Ta se v EU v provozu nekontroluje zatím vůbec. Český systém by to umožnil přes Readiness Code, ale Ministerstvo dopravy záhadně urputně nechce ani to.
 
Text Asociace emisních mechaniků a opravářů (ASEM)