name | autoweek.cz

Přistřihování křídel soukromých tryskáčů

06.09.2022 | | Doprava

Vítejte u zpravodaje Euractiv Transport Brief, kde naleznete nejnovější souhrn zpráv o mobilitě z celé Evropy od Seana Gouldinga Carrolla.

Kromě pochlebování a plácání po zádech, vedení kampaní, pronášení projevů, pózování a strategie, spočívá práce vrcholného politika v podstatě v rozhodování. Bývalý americký prezident a současný komentátor dokumentárních filmů Barack Obama skvěle omezil počet rozhodnutí, která musel udělat, tím, že měl na sobě pouze šedé nebo modré obleky (no, s jednou kontroverzní výjimkou).

 

Politické rozhodování je obtížné, protože je téměř nemožné je vyvážit. Co je dobré pro podnikání, to nemusí být dobré pro životní prostředí. Co je dobré pro majitele domů, nemusí být vhodné pro ty, kteří si je pronajímají. Co je dobré pro akcionáře, nemusí být dobré pro zaměstnance. A tak dále...

 

V ojedinělých případech je však politikům předložen otevřený cíl – rozhodnutí, které může přijmout téměř každý volič. A tak se do hlavního politického proudu dostala myšlenka zákazu soukromých tryskáčů.

 

Francouzský ministr dopravy Clément Beaune nedávno oznámil, že chce omezit používání soukromých proudových letadel ve Francii s odkazem na nepřiměřené klimatické náklady. Během neformálního setkání evropských ministrů dopravy v Praze letos v říjnu Beaune pravděpodobně navrhne svým ministerským kolegům omezení soukromých letadel. I když panuje jen malá chuť přijmout tento zákaz v celé EU, Beaune řekl, že je připraven „jednat a regulovat lety soukromých tryskáčů“.

 

Oznámení přišlo uprostřed rostoucí nespokojenosti, podněcované odhalením dopadu soukromých tryskáčů na klima. Tento krok je samozřejmě populistický. Staví zájmy lidí proti zájmům „elit“ vlastnících tryskáče. Ale i když si populismus získal špatnou pověst (díky tomu, že ho ovládají tzv. pravicoví extremisté), neznamená to, že je vždy chybný. V tomto případě, na individuální stupnici uhlíkové stopy elity skutečně způsobují škody na životním prostředí v míře, která převyšuje drtivou většinu lidí. Zasahovat do soukromých letadel je proto pro politiky zdánlivě oboustrannou výhrou – začnou se chovat vstřícně vůči klimatickým opatřením a zasadí ránu bohatým jménem malého člověka. Téměř žádného z jejich voličů se takový zákon osobně nedotkne a ti, kteří se proti němu ozvou, si u soudu veřejného mínění pravděpodobně nezískají větší sympatie.

 

Ale uprostřed pochodu, směřujícího k ukončení používání soukromých tryskáčů, je třeba vznést argument, jakkoli nepříjemný, že politický hněv zde není na místě nebo je přinejmenším příliš bezvýznamný. I když se ukončení používání soukromých tryskáčů může zdát jako pokrok, v konečném důsledku je to malá kapka v uhlíkovém moři. To, co je skutečně potřeba ke snížení emisí z letectví, jsou nepříjemné strukturální změny, které ovlivní ty skromnější - v zásadě musíme podniknout kroky vedoucí k tomu, abychom zajistili, že lidé, všichni lidé, budou létat méně.

 

Ekologičtější zdroje paliva a nové technologie ještě čeká dlouhá cesta ke snížení emisí z letectví. Ať už se na to díváte jakýmkoli způsobem, letět na dovolenou do nějaké vzdálené destinace zůstává pro klima škodlivé. To samozřejmě není zdaleka tak populární tvrzení jako to, že problémem jsou prostě miliardáři v soukromých letadlech a klimatická krize nevyžaduje změnu od nás, ale od nich. Pokud budeme pokračovat a zakážeme tato letadla z klimatických důvodů, bude to muset být předzvěstí začátku univerzálněji omezeného vztahu s letectvím, nikoli konečným bodem. A pro mnohé, kteří rádi využívají nízkonákladové komerční lety (včetně autora tohoto briefu), je to mnohem obtížnější rozhovor než pouhé přistřihování křídel soukromým tryskáčům.

 

Bruselští vyjednavači usilují o uzavření dohody, protože začínají trialogy

Letní prázdniny jsou skutečně u konce a evropská čtvrť Bruselu vyměnila srpnový klid za obvyklé vzrušení babylonské věže. Nyní, když je bruselská bublina opět v plném proudu, má mezi Evropským parlamentem a Radou začít řada legislativních jednání, která se budou konat pod bedlivým dohledem Evropské komise.

 

Tento týden je k projednání řada souborů obsažených v balíčku právních předpisů EU o klimatu nazvaného „Fit for 55“ včetně několika zákonů o dopravě. Dohoda, dosažená v těchto jednáních, známá jako „trialogy“ kvůli třem zúčastněným institucím, bude představovat konečný právní text.

 

Včera se vyjednavači setkali v souvislosti se souborem „emisních norem CO₂ pro osobní a dodávkové vozy“, což by mělo vyústit ve faktický zákaz prodeje vozů s motory spalujícími benzin a naftu do roku 2035. Dnes zákonodárci diskutovali o systému obchodování s emisemi pro letectví, který reguluje, kolik by měl průmysl platit za uhlíkové emise, a systému OSN Corsia pro kompenzaci uhlíku. Ve čtvrtek budou zahájena jednání o zákonu ReFuelEU Aviation, který nařídí používání udržitelných leteckých paliv na letištích.

 

Očekává se, že počáteční schůzky budou z velké části úvodní – stanovením politických priorit a dohodnutím termínů.

 

Vrácení hluku do jízdy

Pro mnoho lidí jsou jednou z hlavních výhod přechodu na elektrická vozidla klidnější ulice, které si od nich slibují. Jediným hlukem, který vydává elektromobil, je tiché bzučení, když elektrická hnací jednotka posílá energii na kola.

 

Ale pro ostatní je nedostatek hluku motoru, který drásá uši, hrozící katastrofou. Dokonce i (dnes už) bývalý britský vůdce Boris Johnson si v nesourodém projevu v roce 2021 stěžoval na nedostatek slyšitelných otáček elektromobilů. „Elektromobil nemusí bublat a nemusí vydávat ten VROOM RAAAH, který máte rádi,“ řekl.

 

Pokud také zastáváte názor, že řidiči mají od Boha právo vytvářet hlukové emise, je tu dobrá zpráva: americký výrobce tzv. muscle cars Dodge (což je divize skupiny Stellantis) přidá do své nabídky elektromobilů hluk „výfuku“, který dosahuje 126 dB – stejnou intenzitu jako jejich benzin hltající motor Hellcat V8. Syntetický zvuk je modulován podle rychlosti vozidla, takže řidič má dojem, že skutečně řídí vůz se starší technologií motoru. Takže až vás příště probudí zvuk napěněného mohutného auta, které se řítí vaší ulicí, může to být právě projíždějící americký elektromobil.

 

Zastropování ceny ruské ropy získalo podporu G7, ale jeho úroveň bude ještě stanovena

Ministři financí G7 se dohodli na zavedení cenového stropu pro ruskou ropu aby se snížily příjmy Moskvy a zároveň se udržely dodávky ropy a zabránilo se cenovým skokům. Podrobnosti ale nebyly definovány.

 

Očekává se, že cena fosilního leteckého paliva poroste s tím, jak budou v EU klesat daně

Nový výzkum naznačuje, že petrolej se v nadcházejících letech stane nejdražším prostředkem pro pohon letadel a pravděpodobně dosáhne cenové parity s kapalným vodíkem ještě před rokem 2030.

 

V politice EU v oblasti biometanu by se historie mohla opakovat

Zákonodárci v Evropském parlamentu zvažují přidání povolení pro biometan do směrnice o obnovitelných zdrojích energie, což je krok směřující ke zbavení závislosti Evropy na dovážených fosilních palivech. Výzkumnice z Mezinárodní rady pro čistou dopravu Chelsea Baldinová proto tvrdí, že tím však riskují opakování chyb z minulosti.

 

Před více než deseti lety politici hledající zelenou alternativu k fosilním palivům podporovali výrobu biopaliv první generace, která používá potraviny a krmiva, jako jsou kukuřice a sója. Dnes vidíme, že to byla chyba. Poptávka, vytvořená průmyslem biopaliv první generace, způsobila růst cen potravin.

 

A biopaliva na bázi potravin a krmiv nás nebolí jen v supermarketech. Zvýšení cen potravin povzbuzuje zemědělce, aby přeměnili lesy a pastviny v nová pole s plodinami, čímž se uvolní emise skleníkových plynů, které tak eliminují klimatické výhody plynoucí z vyhýbání se fosilním palivům.

 

Nyní slyšíme stejné argumenty. Na jaře Evropská komise zveřejnila plán RePowerEU, jehož cílem je odstavit EU od ruských fosilních paliv. Do roku 2030 požaduje produkci 35 miliard m³ biometanu.

 

Kukuřice na siláž je krmná plodina, ale je i jedním z cenově nejdostupnějších, běžně používaných materiálů k výrobě biometanu.

 

Skupiny, jako je Evropská bioplynová asociace EBA, tvrdí, že 35 miliard m³ biometanu by mohlo být vyrobeno s využitím odpadů, zbytků a meziplodin. Jenže to nelze dělat udržitelně a zároveň cenově přijatelně. V hodnocení ICCT kolegové Baldinové předpokládají, že v roce 2030 by mohlo být k dispozici absolutní maximum 18 miliard m³ biometanu, který by mohl být potenciálně vyroben z odpadu a zbytkových surovin. Většina tohoto objemu však bude příliš drahá než aby to bylo reálné, a to i s vysokými dotacemi.

 

Klíčovým rizikem je, že pokud je cíl pro biometan nastaven na vyšší hodnotu, než jakou lze dodávat udržitelně, budou se čerpat neudržitelné suroviny. Bude vyvíjen tlak na to, aby silážní kukuřice a další suroviny na bázi plodin pomohly splnit cíl 35 miliard m³, což je jinak nemožné.

 

Evropští politici by se měli poučit z chyb v oblasti biopaliv z minulosti.