name | autoweek.cz

Střet VW s odbory ukazuje problémy evropských automobilek

26.09.2024 | Vladimír Rybecký | Aktuality

Renault a Stellantis mají v Evropě nižší průměrnou míru využití výrobní kapacity než VW, což poukazuje na širší problém. Upozorňuje na to analýza agentury Reuters.

Střet vedení koncernu VW s mocnými dělnickými vůdci ohledně toho, jak se vypořádat s rostoucími náklady v nedostatečně využívaných německých továrnách, vyvolal intenzivní pátrání po příčinách problémů automobilky.

 

Složité struktury řízení, nesprávně odhadnuté investice do elektrických vozidel, špatná manažerská rozhodnutí, pokles příjmů z Číny a ochromující byrokracie v Německu, to vše bývá označováno za příčinu problémů, kterým automobilka čelí.

 

Přezkoumání údajů o využití kapacity továren v celé Evropě u šesti automobilek podle agentury Reuters ukazuje, že VW není nijak výjimečný a pokud jde o nedostatečně využívané továrny je na tom možná lépe než někteří jeho velcí konkurenti. Podle údajů, které pro Reuters sestavila společnost GlobalData a která zahrnovala i čísla pro BMW, Ford a Mercedes-Benz, například Renault a Stellantis mají nižší průměrné míry využití výrobní kapacity v Evropě než VW.

 

Jasná tendence: směřování na východ

Agentura Reuters také získala údaje pro všechny automobilky v osmi hlavních evropských zemích vyrábějících automobily: čtyři ve státech s vyššími náklady – Francii, Německu, Itálii a Spojeném království – a čtyři v zemích s nižšími náklady – České republice, Slovensku, Španělsku a Turecku. Tyto údaje ukázaly, že existuje jasná tendence k vyššímu využití továren ve střední a východní Evropě, kde jsou náklady nižší, což naznačuje, že problémy, kterým většina velkých automobilek čelí, jsou hlavně v jejich domácích zemích.

 

Údaje ukazují, že celé Evropě bylo využití kapacity továren. vyrábějících lehká vozidla, jako jsou osobní automobily, v roce 2023 60 %, což je pokles ze 70 % v roce 2019. V zemích s nižšími náklady klesla průměrná míra využití jen mírně na 79 % z 83 %, ale v zemích s vyššími náklady kleslo využití zařízení na pouhých 54 % z 65 %. Míra využití kolem 70 % je podle GlobalData považována za minimum pro dosažení zisku - v závislosti na typu vozidel. Přibližně 80 až 90 % je považováno za nákladově efektivní, což poskytuje určitou flexibilitu pro změny modelu a údržbu.

 

Problém Německa

Tlak německých odborů a politiků je, aby VW vyráběl své elektromobily doma, což je krok, který má zajistit budoucnost pracovních míst, se pro VW stal „otráveným kalichem“, řekl Justin Cox, ředitel globální výroby automobilů ve společnosti GlobalData, která se zabývá analýzou dat a sídlí v Londýně. „Toto rozhodnutí znamená, že automobilka nyní využívá své nejdražší lokality k výrobě vysoce nákladných elektromobilů, které se neprodávají v očekávaném objemu,“ řekl Cox.

 

„Prémiové náklady a mobilita pro všechny nejsou kompatibilní. To se týká zejména německých závodů, které v současnosti vyrábějí většinu našich elektrických vozidel,“ uvedl finanční ředitel VW Arno Antlitz pro agenturu Reuters.

 

Německo mělo v roce 2022 podle německého automobilového sdružení VDA nejvyšší mzdy pro tovární dělníky v automobilovém průmyslu v mezinárodním srovnání ve výši 59 eur (1483 Kč) za hodinu, na rozdíl od 21 eur (530 Kč) v České republice a 16 eur (400 Kč) v Maďarsku. V Číně se mzdy podle analýzy agentury Reuters pohybují kolem pouhých 3 USD (80 Kč) za hodinu.

 

Prodej nových aut v Evropě v srpnu klesl o 18 % na nejnižší hodnotu za tři roky ve spojení se 44% poklesem prodeje elektrických vozidel, což zahrnovalo 69% propad prodeje elektrických vozidel v Německu.

 

Problém Volkswagenu

„Chceme po Volkswagenu, aby představil víc modelů, které si normální spotřebitelé mohou dovolit - levný elektromobil nebo levný spalovací motor, který je udržitelný,“ řekl Stephan Soldanski, zástupce odborů v německém městě Osnabrück, kde se nachází jeden z nejméně využívaných závodů VW. Tato továrna běží na 30 % své kapacity. Všechny tři modely, které vyrábí – Porsche Boxster, Porsche Cayman a Volkswagen T-Roc Cabriolet – mají skončit do roku 2026 a odbory zatím nevědí, co budou dělat dál. „Potřebujeme nápady. Nechceme pomalou smrt,“ řekl Soldanski.

 

Finanční ředitel VW Antlitz řekl, že koncern má jeden až dva roky na to, aby změnil situaci u své stejnojmenné hlavní značky tváří v tvář čínské konkurenci, přičemž vloni proklamovaná úspora 10 miliard eur již není považována za dostačující k záchraně společnosti. VW uvedl, že uzavření závodu v Německu nelze vyloučit. V šesti závodech v Německu koncern již zrušil desítky let starou dohodu o zabezpečení zaměstnání, což umožní propouštět pracovníky od poloviny roku 2025 - pokud do té doby nebude uzavřena nová dohoda.

 

Zástupci odborů mají v dozorčí radě automobilky polovinu hlasů, což koncernu ztěžuje vynucení uzavření neefektivních závodů. Řešení nadbytečné kapacity je pro evropské automobilky již dlouho boj omezovaný pracovními smlouvami a rizikem politického úderu při uzavření ztrátových závodů.

 

Nyní vysoké úrokové sazby a slábnoucí ekonomika znamenají, že poptávka klesá, stejně jako přichází stále víc čínských konkurenčních elektromobilů. VW říká, že roční poptávka po autech v Evropě by se měla ustálit na zhruba 14 milionech vozů, což je výrazný pokles ze 16 milionů před pandemií a znamená, že stávající výrobní kapacitu nebude možné využít.

 

Hledání cesty z kritické situace

Někteří z masových výrobců automobilů zatížených příliš velkou kapacitou v Evropě již podnikly kroky ke snížení nákladů. Renault zrušil tisíce pracovních míst v regionu v rámci snahy o snížení nákladů ve výši 3 miliard eur, která byla zahájena v roce 2021. Stellantis do konce roku 2024 v Evropě od roku 2021 zruší téměř 20 000 pracovních míst. Obě skupiny omezily počet výrobních linek a snížily kapacitu, takže jsou méně závislé na velkých výrobních závodech a víc se spoléhají na dočasně najímané pracovníky při menším počtů stálých zaměstnanců na výplatní listině.

 

Ford v Evropě ruší 5400 pracovních míst a plánuje další škrty v rámci regionálního restrukturalizačního plánu, který zahrnuje zastavení výroby ve svém závodě v Saarlouis v Německu a navýšení výroby ve Španělsku, kde jsou náklady nižší.

 

Odborníci na automobilový průmysl říkají, že rozdělení mezi východem a západem v Evropě pravděpodobně poroste i s tím, jak čínští výrobci jako největší čínský výrobce elektromobilů BYD a největší exportér Chery, zahájí výrobu v zemích, jako jsou Maďarsko, Turecko a Polsko. Německo může vyrábět převážně prémiová nebo luxusní auta s cenovkami, které výrobcům umožňují pokrýt vyšší provozní náklady.

 

Společnost Stellantis již přesunula část výroby elektrických vozidel do míst s nižšími náklady. Elektromobily bude vyrábět v Polsku prostřednictvím společného podniku s čínským Leapmotorem. A Citroën ë-C3 se bude vyrábět na Slovensku. Jenže i Stellantis má doma vážné problémy s přebytečnou kapacitou. Výroba v továrně Mirafiori v Turíně, historickém sídle Fiatu, klesla v první polovině roku 2024 o 63 %. Agentura Reuters nebyla schopna určit míru využití kapacity tohoto závodu. Výroba jeho hlavního modelu, elektrického Fiatu 500e, byla několik měsíců zastavena kvůli malé poptávce, zatímco luxusní značka Maserati je omezena na dva maloobjemové vozy. Zaměstnanci v Mirafiori dostali dovolenou, částečně financovanou italskou vládou.

 

Německé odbory nicméně tvrdí, že problémy si Volkswagen způsobil sám. Obviňují management, že nepřišel s cenově dostupnými a atraktivními elektromobily, které by podle nich vyvolaly poptávku. Nejlevnějším elektromobilem německé automobilky je ID.3 za více než 36 000 eur (900 000 Kč), zatímco značky Stellantisu mají levnější, i když méně výkonné modely, jako jsou Fiat 500e, Citroën ë-C3 nebo Opel Corsa.

 

Foto (VW Osnabrück): Volkswagen