name | autoweek.cz
V budoucnosti se očekává rozšiřování použití CNG a LNG
12.06.2015 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Při příležitosti 62. mezinárodního kolokvia, pořádaného společností Robert Bosch v Boxbergu, se nám naskytla příležitost promluvit si se členem představenstva Dr. Markusem Heynem. Ve druhé části rozhovoru jsme se zaměřili na čisté pohonné jednotky a alternativní pohonné hmoty.
Na kolokviu se mluvilo o vývoji čistých vznětových motorů. Uvádí se, že se emise NOx snížily o 95 %. Jenže vloni dánská vláda udělala průzkum a zjistila, že v reálných podmínkách jsou emise NOx 8x vyšší, než vychází ze standardního měřicího cyklu NEDC. Nyní se mluví o novém měřicím cyklu WLTC, který bude ještě mnohem náročnější pro vznětové motory. Jaké tedy máte řešení pro vznětové motory?
"Je to pravda. My jsme dělali vlastní testy. Zajímavé zjištění je, že různé automobily vybavené velmi podobnou technologií dosahují velmi odlišných výsledků. Takže v testování, které sledovala EK, bylo mnoho "černých ovcí", ale také mnoho vítězů, kteří úspěšně testem prošli. Zajímavé je, že v podstatě byly tyto vozy vybaveny stejnou technologií. Vysvětluji si to tak, že je někdy důležité jak se tato technologie použije. Dobrá zpráva, kterou vám mohu předat, je, že jsme si naprosto jisti, že se vznětovými motory dokážeme tento problém zvládnout, neboť jsme již ukázali, že s nimi dosáhneme zlepšení. Takže to je proveditelné. Technologie jako NSC a SCR jsou schopny tento problém zvládnout, jen se musejí plně využít. Nebude to snadné, ale už jsme to dokázali. Průběžně bude probíhat vývoj zpracování výfukových plynů, ale dobré je, že již se současnými systémy to můžeme dokázat."
Co podle vás vedlo automobilky k úsilí o odložení zavedení nového měřicího cyklu až po roce 2020?
"To byste se musel zeptat přímo automobilek. Ale abych odpověděl neutrálně, tak je velmi důležité, že kdykoliv měníte způsob měření emisí, tak musíte mít jasno o co usilujete a jak to uděláte. Dlouhé diskuse se vedou především o tom, jak konkrétně se to má udělat. To bude mít velký vliv na automobilky, to je pochopitelné. Upřímně řečeno, abyste to mohl posoudit, musíte být specialista, nestačí jen říci: Tady přicházíme s novým jízdním cyklem a takto to bude fungovat. Kdyby to bylo tak jednoduché, bylo by tu řešení již dávno. Jsme si však jisti, že řešení již brzy bude předloženo, protože se těchto debat účastníme a protože již došlo k velkému pokroku při jednání s EK, automobilkami i některými dodavateli. Myslím, že jsme na dobré cestě."
Důležitou otázkou posledních týdnů je používání biopaliv, protože se mění přístup EU k biopalivům 1. generace. Jak se společnost Bosch staví k využívání biopaliv?
"S biopalivy provádíme neustále testy a dá se jednoznačně říci, že biopaliva 1. generace nejsou řešením pro budoucnost. Biopaliva jsou jako jogurt - když jsou čerstvá, tak jsou dobrá, když nejsou čerstvá už tak dobrá nejsou. To je jasné. Jedním z prvořadých úkolů pokud jde o uchovávání biopaliv je zajistit, aby nedocházelo k přístupu vzduchu. Pokud dojde k přístupu vzduchu, můžete odpočítávat hodiny do chvíle, kdy se biopaliva zkazí. Prostě to tak je. Podle našeho názoru 2. generace biopaliv, která se bude vyrábět z jiných složek, je pro budoucnost slibnější. První generace už jen kvůli tomu, z čeho se vyrábí, určitě není řešením pro budoucnost."
Jaké přinášejí biopaliva problémy z hlediska motorů?
"Ano, je to jiný typ paliva než obvyklé pohonné hmoty. Probíhá testování a dokud si nebudeme jisti, že biopalivo se časem ve svém složení nemění v něco, co už není pohonnou hmotnou, např. přístupem vzduchu, smícháním nebo zahřátím, pak je jeho použití nebezpečné nejen pro vstřikovací systém, ale pro celý motor. Tato část je největším problémem a jediným způsobem, jak se s ní vypořádat, je zajistit, že expozice vůči vzduchu bude omezena na minimum. Naštěstí v současnosti se používají palivové systémy, které jsou zcela uzavřené. Před několika lety tomu tak nebylo, ale během let se to změnilo a všechna vozidla mají plně uzavřený systém nádrže."
Jaké jsou možnosti využití zemního plynu?
"Je jedno zda CNG nebo LNG, v budoucnosti se očekává rozšiřování jejich použití. Nyní jsou ceny ropy velmi nízké a poptávka po plynu tedy není tak velká. Řešení, využívající CNG a LNG, se významnou měrou prosazují v sektoru nákladních a užitkových vozidel v Číně. Právě Čína je v současnosti největším trhem pro CNG a LNG -pokrývá 70 % světového trhu. A trh s CNG roste i přes nízké ceny ropy. Takže tato technologie má budoucnost. Překvapením naopak je, že k rozvoji zatím nedochází v USA, kde jsme se domnívali, že k němu vzhledem k nízké ceně plynu z břidlic dojde. Připravujeme řešení pro použití CNG a LNG technologií v automobilovém průmyslu a domníváme se, že mají velkou budoucnost. Záleží na tom, na jakou aplikaci se zaměříte. K velkému využití dochází především u užitkových automobilů."
Je reálná možnost vývoje speciálních motorů, které by plně využily přednosti zemního plynu?
"V současnosti jsou na výběr zážehové i vznětové motory. Je otázkou, kdy nastoupí plynové motory s přímým vstřikováním. Jde o to, zda investovat do konstrukce úplně nového motoru. Na to současná poptávka ještě není dost velká. Současné motory tedy procházejí přestavbou na CNG a jsou ve stále větší míře používány s velkým úspěchem."
"Je to pravda. My jsme dělali vlastní testy. Zajímavé zjištění je, že různé automobily vybavené velmi podobnou technologií dosahují velmi odlišných výsledků. Takže v testování, které sledovala EK, bylo mnoho "černých ovcí", ale také mnoho vítězů, kteří úspěšně testem prošli. Zajímavé je, že v podstatě byly tyto vozy vybaveny stejnou technologií. Vysvětluji si to tak, že je někdy důležité jak se tato technologie použije. Dobrá zpráva, kterou vám mohu předat, je, že jsme si naprosto jisti, že se vznětovými motory dokážeme tento problém zvládnout, neboť jsme již ukázali, že s nimi dosáhneme zlepšení. Takže to je proveditelné. Technologie jako NSC a SCR jsou schopny tento problém zvládnout, jen se musejí plně využít. Nebude to snadné, ale už jsme to dokázali. Průběžně bude probíhat vývoj zpracování výfukových plynů, ale dobré je, že již se současnými systémy to můžeme dokázat."
Co podle vás vedlo automobilky k úsilí o odložení zavedení nového měřicího cyklu až po roce 2020?
"To byste se musel zeptat přímo automobilek. Ale abych odpověděl neutrálně, tak je velmi důležité, že kdykoliv měníte způsob měření emisí, tak musíte mít jasno o co usilujete a jak to uděláte. Dlouhé diskuse se vedou především o tom, jak konkrétně se to má udělat. To bude mít velký vliv na automobilky, to je pochopitelné. Upřímně řečeno, abyste to mohl posoudit, musíte být specialista, nestačí jen říci: Tady přicházíme s novým jízdním cyklem a takto to bude fungovat. Kdyby to bylo tak jednoduché, bylo by tu řešení již dávno. Jsme si však jisti, že řešení již brzy bude předloženo, protože se těchto debat účastníme a protože již došlo k velkému pokroku při jednání s EK, automobilkami i některými dodavateli. Myslím, že jsme na dobré cestě."
Důležitou otázkou posledních týdnů je používání biopaliv, protože se mění přístup EU k biopalivům 1. generace. Jak se společnost Bosch staví k využívání biopaliv?
"S biopalivy provádíme neustále testy a dá se jednoznačně říci, že biopaliva 1. generace nejsou řešením pro budoucnost. Biopaliva jsou jako jogurt - když jsou čerstvá, tak jsou dobrá, když nejsou čerstvá už tak dobrá nejsou. To je jasné. Jedním z prvořadých úkolů pokud jde o uchovávání biopaliv je zajistit, aby nedocházelo k přístupu vzduchu. Pokud dojde k přístupu vzduchu, můžete odpočítávat hodiny do chvíle, kdy se biopaliva zkazí. Prostě to tak je. Podle našeho názoru 2. generace biopaliv, která se bude vyrábět z jiných složek, je pro budoucnost slibnější. První generace už jen kvůli tomu, z čeho se vyrábí, určitě není řešením pro budoucnost."
Jaké přinášejí biopaliva problémy z hlediska motorů?
"Ano, je to jiný typ paliva než obvyklé pohonné hmoty. Probíhá testování a dokud si nebudeme jisti, že biopalivo se časem ve svém složení nemění v něco, co už není pohonnou hmotnou, např. přístupem vzduchu, smícháním nebo zahřátím, pak je jeho použití nebezpečné nejen pro vstřikovací systém, ale pro celý motor. Tato část je největším problémem a jediným způsobem, jak se s ní vypořádat, je zajistit, že expozice vůči vzduchu bude omezena na minimum. Naštěstí v současnosti se používají palivové systémy, které jsou zcela uzavřené. Před několika lety tomu tak nebylo, ale během let se to změnilo a všechna vozidla mají plně uzavřený systém nádrže."
Jaké jsou možnosti využití zemního plynu?
"Je jedno zda CNG nebo LNG, v budoucnosti se očekává rozšiřování jejich použití. Nyní jsou ceny ropy velmi nízké a poptávka po plynu tedy není tak velká. Řešení, využívající CNG a LNG, se významnou měrou prosazují v sektoru nákladních a užitkových vozidel v Číně. Právě Čína je v současnosti největším trhem pro CNG a LNG -pokrývá 70 % světového trhu. A trh s CNG roste i přes nízké ceny ropy. Takže tato technologie má budoucnost. Překvapením naopak je, že k rozvoji zatím nedochází v USA, kde jsme se domnívali, že k němu vzhledem k nízké ceně plynu z břidlic dojde. Připravujeme řešení pro použití CNG a LNG technologií v automobilovém průmyslu a domníváme se, že mají velkou budoucnost. Záleží na tom, na jakou aplikaci se zaměříte. K velkému využití dochází především u užitkových automobilů."
Je reálná možnost vývoje speciálních motorů, které by plně využily přednosti zemního plynu?
"V současnosti jsou na výběr zážehové i vznětové motory. Je otázkou, kdy nastoupí plynové motory s přímým vstřikováním. Jde o to, zda investovat do konstrukce úplně nového motoru. Na to současná poptávka ještě není dost velká. Současné motory tedy procházejí přestavbou na CNG a jsou ve stále větší míře používány s velkým úspěchem."
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz