name | autoweek.cz
Začátek konce násilně prosazované elektromobility v EU
20.12.2023 | | Aktuality
Milan Smutný ve svém komentáři pro medium.seznam.cz hodnotí dopad konce dotací pro elektromobily v Německu.
I největší bojovník za zelenou tranzici, německý vicekancléř Robert Habeck, musel kvůli prázdné pokladně zarazit dotace na elektromobily. Německo, vůdčí země přechodu na světlé zelené zítřky, narazila - došly dotační peníze. S tím nastává soumrak násilně prosazované elektromobility v celé EU.
Každé třetí plně elektrické auto se dosud v zemích Evropské unie prodávalo v Německu. Typicky si ho kupovaly bohatší rodiny jako 2. či 3. vůz do rodiny a také firmy plnící si ideologické podmínky zelené udržitelnosti. Bonus k pořízení nového BEV mohl dosáhnout až 6750 eur (165 000 Kč). Z toho stát poskytl 4500 eur, o zbytek se dělili automobilky a jejich dealeři.
Pro lepší porozumění: státní dotace jsou peníze jiných daňových poplatníků, často i velmi chudých lidí, kteří z rozhodnutí své vlády nedobrovolně přispívají na snížení cen e-aut. Opatření ministerstvo hospodářství a ochrany klimatu s nejzelenějším ministrem berlínského kabinetu Robertem Habeckem tento krok překvapivě oznámilo o víkendu s okamžitou platností od pondělí 18. 12. Zvýšení emisních daní od ledna 2024 na benzin, naftu, bydlení a letecký petrolej na vnitrostátní lety bude následovat.
Od zavedení ekologického bonusu v létě 2016 ještě koaliční vládou kancléřky Angely Merklové (CDU) a tehdejšího ministra financí Olafa Scholze (SPD) německý stát do 1. prosince 2023 zadotoval nákup 2,23 milionu e-vozidel. Z toho bylo 1,43 milionu čistě elektrických aut a téměř 805 000 plug-in hybridů, jejichž dotační podpora skončila v lednu 2023. Celkem německá vláda za podporu e-mobility utratila přes 10 miliard eur (250 miliard korun). Současná prozelená vláda Olafa Scholze musela ukončit podporu elektromobility a snížit podporu fotovoltaiky poté, co jí německý ústavní soud zakázal využít 60 miliard eur (1,5 bilionu Kč) převedených z rozpočtu na řešení pandemických problémů do klimatického fondu. Německý stát za posledních 11 měsíců na dotacích na e-auta vyplatil 2,4 miliardy eur (60 miliard Kč).
Dotacemi hnaný prodej elektrických aut v Německu po jejich bleskovém ukončení letos očividně zůstane na úrovni dosud prodaných 470 000 BEV. Loňský 14% podíl BEV na prodeji nových vozů letos stoupl na 18 %, což zřejmě nebude pokračovat. Navzdory ujišťování německých politiků v čele s kancléřem Scholzem, že pro Německo je cílem mít v roce 2030 na trhu 15 milionů plně elektrických aut, platí názor deníku Handelsblatt, který trvání na plánech mohutné expanze elektromobility označil za „zcela nereálné a iluzorní“.
Již pro příští rok němečtí experti odhadují pokles prodeje e-aut nejméně o 200 000, protože jsou i pro střední třídu moc drahé. V Německu jsou do ceny 30 000 eur (740 000 Kč) jen tři elektrická miniauta Dacia, Fiat a Renault. Elektrická auta hodná označení rodinný automobil stojí 45 000 eur (1,1 milionu Kč) i mnohem víc. Na to už reagovaly některé automobilky. Koncern Stellantis, zahrnující značky Peugeot, Opel, Fiat a Jeep, uvedl do konce roku zákazníkům zelený bonus do výše 6750 eur na zakoupené e-auto ze svých marží uhradí. A na vozy, jež si u něj koupí soukromí majitelé a zaregistrují do 29. února 2024, dá slevu ve výši 4500 eur původně uvažovaného sníženého bonusu po 1. lednu příštího roku. Podobně chtějí svou klientelu u elektromobilů motivovat ke koupi do konce roku i další výrobci. Ve skladech je holt příliš mnoho neprodaných BEV.
EU, která se potýká s prudce rostoucí konkurencí aut z Číny, si musí uvědomit, že ustoupila zelené ideologii bruselských i národních politiků a s auty na baterky vsadila na špatného koně. I když ještě křeče násilné elektromobility pokračují ve Francii a v některých dalších zemích EU. Kupci elektromobilů mohou ve Francii získat podporu 5000 eur (123 000 Kč), chudé rodiny až 7000 eur (172 000 Kč), ovšem nově to nesmí být na auta vyrobená v Číně, což se týká i vozů Tesla Model 3 či Dacia Spring. Zelený bonus byl původně určen pro elektromobily bez rozdílu. Protože čínský podíl na prodeji ve Francii už dosáhl třetinu, vláda šlápla na brzdu a zachraňuje svůj autoprůmysl a zaměstnanost. I česká vláda chce podnikatelům 2 miliardami korun dotovat nákup 4000 jakýchkoliv BEV.
Německé rozhodnutí skoncovat s podporou elektromobility je noční můrou pro celý evropský automobilový průmysl včetně Škody Auto, která dosud byla nejúspěšnějším dovozcem do Německa s elektrickým modelem Enyaq. Jak mají výrobci i dodavatelé naplánovat budoucí produkci, když elektromobilům očividně docházejí zákazníci? Přitom dobře vědí, že poptávka bude nižší nejen kvůli chybějícím dotacím, ale také v důsledku pokračující hospodářské recese, která v Německu (a také v jeho „subdodavateli“ Česku) dle německých národohospodářských institucí přetrvá i příští rok.
Automobilky v Evropě i v USA začínají masivně šetřit, zpomalovat nadsazené plány a propouštět. Zatím se šetří formou nenáhrady přirozené fluktuace, odchodů do důchodu a pracovních smluv s dobou určitou. Pokud se situace nezlepší, pak nastoupí tvrdý princip zachování produktivity: snížení personálu. Propuštění zaměstnanci z dobře placených pozic v autoprůmyslu jsou samozřejmě také voliči, kteří budou k dosavadním plánům zelené tranzice včetně elektromobility velmi kritičtí.
Šéf koncernu Stellantis Carlos Tavares se nechal slyšet, že je třeba začít diskutovat o smysluplnosti dosud platného zákazu prodeje aut se spalovacími motory v EU od roku 2035. „Je to čirý dogmatismus,“ řekl Tavares a upozornil, že po potřebné diskusi se leccos může změnit nejen po volbách do Evropského parlamentu v červnu 2024, ale také po prezidentských volbách v USA. Přitom experti upozorňují, že eurounijní zelená ideologie hnaná Německem nikde jinde na světě nepřišla s tak kategorickými termíny a zákazy jako EU pod praporem bývalého mocného místopředsedy Evropské komise Franse Timmermanse. Jeho původně tvrdá emisní norma Euro 7 ovšem byla zmírněna jako obsahově, tak termínově s tím, že nově budou automobily zachytávat částice vzniklé brzděním a otěrem pneumatik. To je ovšem největším problém pro elektromobily s půltunovou i ještě těžší baterií.
Nesmyslná sázka na totální elektromobilitu přitom sebrala evropskému autoprůmyslu v čele s Německem tu největší výhodu, kterou měl ve vývoji a výrobě špičkových automobilů se spalovacími motory. Česko je spolu se Slovenskem závislé ekonomicky na autoprůmyslu ještě víc než Německo a další země. Celý autoprůmysl tvoří 10 % HDP, čtvrtinu exportu Česka a dává práci přímo i nepřímo půl milionu lidí. To je nyní ohroženo, když čínské firmy bez ekonomické zátěže cyklického vývoje a výroby z minulosti mohly vsadit na jednoduchý elektrický pohon, dodaly svůj špičkový software, hravý infotainment a pro výrobu nejdražšího dílu baterie si již před 20 lety strategicky zajistily potřebné technologie a suroviny. Čína dnes vyrábí 77 % všech baterií pro elektromobily na světě. Návrh Evropské komise, že chce poskytnout evropským výrobcům baterií dotaci 3 miliardy eur (74 mld. Kč) je jen plácnutím do vody a vyjádřením zoufalství nad zaostáváním Evropy.
Vedle drahoty BEV, jimž se v posledních dvou letech cenově vyrovnaly i klasické vozy, aby z jejich cen automobilky mohly křížově financovat dosud nevratné investice do elektromobility, je problém jejich nabíjení. Nejen kvůli nedostatku nabíjecích míst a časové náročnosti. Rostoucí problém je dostatek samotné elektřiny. I zelené Německo je v zimě při nefunkčnosti svých občasných zdrojů dominantně závislé na emisní výrobě z uhlí a plynu. Česká vláda je papežštější než němečtí zelení věrozvěstové a chce zlikvidovat stabilní produkci z uhlí bez reálné náhrady. Daleko horší budou následky hrozící deindustrializace ČR. Nepochybně dává smysl pohánět elektroauta zelenou bezemisní elektřinou z jádra ve Francii, z kombinace jádra a vody ve Švédsku či z 95 % z vodních zdrojů v Norsku. Ale ve většině zemí EU má elektromobil svůj výfuk v uhelné elektrárně.
Snaha o dekarbonizace bude v podání ideologicky zatížených politiků nepochybně pokračovat. Ale autor tohoto komentáře na základě své 30leté praxe v autoprůmyslu si dovolí udělat následující prognózu. Nejpozději v roce 2026, kdy si Evropská komise dokonce sama naplánovala zhodnocení politiky přechodu na plnou elektromobilitu, bude odložen termín skončení prodeje aut se spalovacími motory, a to nejméně o 10 let na rok 2045. Pak se uvidí. Oficiálním zdůvodněním bude nutná obrana EU proti čínské expanzi: čínské značky se v roce 2022 podílely na prodeji BEV v EU téměř 4 %, zatímco před třemi lety to bylo jen 0,4 %. Dle ACEA Čína v roce 2022 vyvezla do EU 561 000 aut v hodnotě 9,7 miliard eur (asi 240 miliard Kč). Hlavní ale bude prevence bankrotu automobilového průmyslu EU s celkem 13 miliony zaměstnanců, 7% podílem na tvorbě HDP, 400 miliardami eur (10 bilionů korun) odvedených daní ročně a s 60 miliardami eur (1,5 bilionů korun) investovaných do vědy a výzkumu, což je bezmála třetinový podíl na těchto výdajích zemí EU.
Nakonec se elektromobilita racionálně omezí na oblast, kde má smysl: na produkci malých městských a předměstských automobilů, kde lokálně zlepší problém emisních škodlivin. 2,5tunová BEV za 1,5 milionu a více korun ztratí bez masového zájmu zákazníků smysl. Prosadí se větší technologická neutralita a velké šance zejména pro dálkovou a těžkou nákladní dopravu získá asi vodíkový pohon. A vše bude muset zarámovat dostatek stabilní elektřiny. Je příznačné, že dohoda 21 zemí na okraj konference OSN o klimatu COP28 v Dubaji, že se do roku 2050 musí ztrojnásobit současný výkon jaderných elektráren ve světě, se do závěrečného prohlášení nedostala. Zato se mají do stejného data ztrojnásobit jmenovité výkony občasných zdrojů.
Ale papírově silné soláry a větrníky, kdy odběratelé hlavně z průmyslu nemohou čekat na dostatečný sluneční svit a potřebnou sílu větru, budou ještě dlouho hrát aktivní roli v hlavách nekompetentních politiků. Ovšem i těm nejzelenějším nakonec, jako nyní v případě Německa, dojdou dotační peníze a energetika i zelená tranzice budou muset sesednout z ideologie fantaskně zeleně natřeného koně zpět na zem a vrátit se k principům funkční tržní ekonomiky nemrzačené dotacemi. A zejména splnit svým voličům to, co je klíčová podstata politiky: být sociálně únosná a respektovat obsah peněženek voličů.
Další články
© 2024 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz