name | autoweek.cz
Volkswagen XL1 - úsporný nesmysl
15.08.2015 | Vladimír Rybecký | Aktuality
Tradiční kolokvium v Boxbergu přináší nejen seznámení s novými technickými řešeními, nabízenými společností Bosch, ale také poskytuje příležitost vyzkoušet si některá unikátní vozidla. Jedním z nich byl i Volkswagen XL1, chlubící se postavením nejúspornějšího auta světa.
Bosch automobilkám poskytuje nejrůznější systémy elektrifikace pohonných jednotek - od základních, umožňujících rekuperaci energie při brzdění, přes různě výkonné kombinace spalovacího motoru s elektromotorem až po plně elektrický pohon.
Cílem využití elektrické energie k pohonu vozidel je snížení potřeby fosilních paliv, zmenšení emisí CO2 a lokální zmenšení zátěže emisemi z dopravy. Volkswagen XL1 kombinuje maloobjemový vznětový motor, pracující s vysokou účinností, s elektrickým pohonem s cílem dosáhnout rekordně nízkou spotřebu pohonných hmot.
Extrémní turbodiesel
Konstrukce motoru je modulární, takže je možné ji využít pro vysoce efektivně pracující motory od dvouválců, jako v případě XL1, až po osmiválce. Robustní konstrukce motoru umožňuje použití nafty s kriticky nízkými mazacími schopnostmi. Přitom motor plní emisní standard Euro 6, stejně jako obdobné normy jinde na světě. K vysoké účinnosti vznětového motoru napomáhá snížení hydraulických ztrát a redukce zpětného proudění.
Bosch pro tento speciální dvouválec o objemu 800 cm3 dodává vysokotlaký akumulační systém vstřikování Common Rail CRS2 s velmi rychle reagujícími solenoidovými vstřikovači umožňujícími velmi krátké intervaly mezi jednotlivými vstřiky.
Vstřikovací systém série CRS2 je možné používat pro vznětové motory s až 8 válci a širokým rozsahem výkonu a točivého momentu. Systém CRS2-16, pracující s tlakem 160 MPa (1600 bar), už byl dodán pro mnoho milionů vozidel. Postupně byly vyvinuty varianty na bázi CRS2-16, ale pracující s vyšším tlakem až 220 MPa (2200 bar), umožňující splnit jak současné, tak i budoucí požadavky legislativy.
Vyšší vstřikovací tlak umožňuje čistší spalování, takže jeho použití snižuje emise i spotřebu. Vyšší tlak současně poskytuje prostor pro větší variabilitu v konstrukci motoru a uspořádání výfukového systému.
Hybridní pohon s dobíjením
V případě Volkswagenu XL1 se k vysoce účinnému vznětovému motoru 0,8 l/35 kW, vybavenému vstřikovací jednotkou Bosch CRS2-20, přidává ještě 20 kW elektromotor hybridního pohonu s dobíjením (Plug in) napájený z lithio-ionového akumulátoru s kapacitou 5,5 kWh, umožňujícím dojezd v čistě elektrickém režimu až 50 km (jeho dobití ze zásuvky 230 V trvá hodinu).
Volkswagen XL1 vznikl, aby naplnil příslib Ferdinanda Piecha, že uvede na trh praktický automobil se spotřebou 1 l/100 km. Po dvou konceptech z let 2002 a 2009, byl nakonec v roce 2011 uveden sériový model, jehož výroba byla zahájena roku 2013. Tato vlastně už třetí generace extrémně úsporného Volkswagenu se od původních studií zásadně odlišuje jak celkovým uspořádáním, se dvěma sedadly vedle sebe namísto za sebou, tak i pohonnou jednotkou, která je nakonec hybridní. Vyrobeno bylo celkem 250 vozidel, která byla od poloviny roku 2014 nabídnuta za 111 000 eur (3 miliony Kč). Vzhledem k tomu, že zájem převyšoval 250 vozů, muselo se mezi potenciálními kupujícími losovat.
Dvoumístný automobil má samozřejmě přísně aerodynamický tvar s minimálními rozměry, takže se u něj o nějaké praktičnosti nedá mluvit. Součinitel aerodynamického odporu cx je 0,186 a hmotnost se podařilo použitím kompozitních materiálů snížit na 795 kg, z čehož 227 kg připadá na pohonnou jednotku.
Za volantem
Usedání do vozu, vysokého jen 1184 mm, přes vzhůru výklopné dveře připomíná vstup do závodního vozu. Také sedadlo svým tvarem připomíná sportovní vozy, ale liší se od nich pákou mezi nohama, kterou jej lze posunout do potřebné polohy.
Pro snížení aerodynamického odporu byla vnější zpětná zrcátka nahrazena kamerami, přičemž situace za vozem se promítá na displeje ve dveřích v místech, kde obvykle bývá klika.
Rozjezd je zcela tichý - na elektromotor. Oproti elektromobilům ale rozjezd není nijak svižný. Spuštění vznětového motoru provází podivný chrčivý hluk, protože v zájmu úspory hmotnosti zde není žádná hluková izolace. K tomu se přidávají citelné vibrace. Vibrace ani hluk nejsou moc intenzivní, nicméně jsou nejvýraznější v typicky městské rychlosti a po chvíli jsou už dost protivné.
Především šetřit
Nečekal jsem žádnou sportovní jízdu, ale 121 N.m spalovacího motoru a 100 N.m elektromotoru při nízké hmotnosti slibuje mnohem víc, než vskutku neochotný rozjezd, takže udávané hodnotě zrychlení z 0 na 100 km/h za velmi slušných 11,9 s se nechce věřit. Využití parametrů obou motorů je totiž striktně pod kontrolou řídicí jednotky, která má jediný cíl - minimalizovat spotřebu (resp. emise CO2).
Práce s pedálem akcelerátoru vyžaduje rozvahu, protože při sebemenším uvolnění začne pohonná jednotka velmi výrazně rekuperovat a vůz rychle zpomaluje.
O nějakém pohodlí natož o praktičnosti zde nemůže být ani řeči. Pořadatelé akce se snaží předcházet setkání vozidel na trati, nicméně při nájezdu a odjezdu některá z aut míjím na příjezdové cestě. Přitom si uvědomuji, jak nepříjemný je pocit, když sedíte pár centimetrů nad silnicí a i na běžná auta vzhlížíte jako řidič osobního auta na kamion. XL1 samozřejmě s úspěchem absolvoval veškeré bezpečnostní testy a je vybaven vším možným na ochranu posádky, nicméně pocit bezpečí v něm rozhodně nemám.
Po několikerém projetí zatáčkovitého okruhu s velkým převýšením se soukám z vozidla, jehož smysluplnost mi nyní uniká ještě víc, než před tím, než jsem do něho usedl.
Proč?
Před pár lety jsem na stejné trati absolvoval několik kol s jiným extrémním vozidlem Tata Nano. I to mělo, navzdory určitým špičkovým technickým prvkům od společnosti Bosch, k běžným standardům moderních osobních automobilů hodně daleko. Jenže u Nana jsem snahu ušetřit na všem, na čem se dá, chápal, protože je určeno do prostředí, kde je praktickou náhradou za jízdní kola a tříkolové tuk-tuky.
Volkswagen XL1 je extrémně drahý experiment bez jakéhokoliv praktického využití vyjma pomoci při vývoji komponent úsporného vznětového miniturbodieselu 0,8 TDI. Jenže jeho před pár lety slibované nasazení ve Volkswagenu up! (a tedy i ve Škodě Citigo) se stále odkládá.
Dosažení kombinované spotřeby 0,83 l/100 km je sice senzační, ale jde o hodně drahou cestu k úsporám, navíc vyžadující použití množství materiálů (uhlíkové kompozity, hliníkové slitiny aj.), jejichž produkce zatěžuje životní prostředí mnohem víc než běžná auta.
Cílem využití elektrické energie k pohonu vozidel je snížení potřeby fosilních paliv, zmenšení emisí CO2 a lokální zmenšení zátěže emisemi z dopravy. Volkswagen XL1 kombinuje maloobjemový vznětový motor, pracující s vysokou účinností, s elektrickým pohonem s cílem dosáhnout rekordně nízkou spotřebu pohonných hmot.
Extrémní turbodiesel
Konstrukce motoru je modulární, takže je možné ji využít pro vysoce efektivně pracující motory od dvouválců, jako v případě XL1, až po osmiválce. Robustní konstrukce motoru umožňuje použití nafty s kriticky nízkými mazacími schopnostmi. Přitom motor plní emisní standard Euro 6, stejně jako obdobné normy jinde na světě. K vysoké účinnosti vznětového motoru napomáhá snížení hydraulických ztrát a redukce zpětného proudění.
Bosch pro tento speciální dvouválec o objemu 800 cm3 dodává vysokotlaký akumulační systém vstřikování Common Rail CRS2 s velmi rychle reagujícími solenoidovými vstřikovači umožňujícími velmi krátké intervaly mezi jednotlivými vstřiky.
Vstřikovací systém série CRS2 je možné používat pro vznětové motory s až 8 válci a širokým rozsahem výkonu a točivého momentu. Systém CRS2-16, pracující s tlakem 160 MPa (1600 bar), už byl dodán pro mnoho milionů vozidel. Postupně byly vyvinuty varianty na bázi CRS2-16, ale pracující s vyšším tlakem až 220 MPa (2200 bar), umožňující splnit jak současné, tak i budoucí požadavky legislativy.
Vyšší vstřikovací tlak umožňuje čistší spalování, takže jeho použití snižuje emise i spotřebu. Vyšší tlak současně poskytuje prostor pro větší variabilitu v konstrukci motoru a uspořádání výfukového systému.
Hybridní pohon s dobíjením
V případě Volkswagenu XL1 se k vysoce účinnému vznětovému motoru 0,8 l/35 kW, vybavenému vstřikovací jednotkou Bosch CRS2-20, přidává ještě 20 kW elektromotor hybridního pohonu s dobíjením (Plug in) napájený z lithio-ionového akumulátoru s kapacitou 5,5 kWh, umožňujícím dojezd v čistě elektrickém režimu až 50 km (jeho dobití ze zásuvky 230 V trvá hodinu).
Volkswagen XL1 vznikl, aby naplnil příslib Ferdinanda Piecha, že uvede na trh praktický automobil se spotřebou 1 l/100 km. Po dvou konceptech z let 2002 a 2009, byl nakonec v roce 2011 uveden sériový model, jehož výroba byla zahájena roku 2013. Tato vlastně už třetí generace extrémně úsporného Volkswagenu se od původních studií zásadně odlišuje jak celkovým uspořádáním, se dvěma sedadly vedle sebe namísto za sebou, tak i pohonnou jednotkou, která je nakonec hybridní. Vyrobeno bylo celkem 250 vozidel, která byla od poloviny roku 2014 nabídnuta za 111 000 eur (3 miliony Kč). Vzhledem k tomu, že zájem převyšoval 250 vozů, muselo se mezi potenciálními kupujícími losovat.
Dvoumístný automobil má samozřejmě přísně aerodynamický tvar s minimálními rozměry, takže se u něj o nějaké praktičnosti nedá mluvit. Součinitel aerodynamického odporu cx je 0,186 a hmotnost se podařilo použitím kompozitních materiálů snížit na 795 kg, z čehož 227 kg připadá na pohonnou jednotku.
Za volantem
Usedání do vozu, vysokého jen 1184 mm, přes vzhůru výklopné dveře připomíná vstup do závodního vozu. Také sedadlo svým tvarem připomíná sportovní vozy, ale liší se od nich pákou mezi nohama, kterou jej lze posunout do potřebné polohy.
Pro snížení aerodynamického odporu byla vnější zpětná zrcátka nahrazena kamerami, přičemž situace za vozem se promítá na displeje ve dveřích v místech, kde obvykle bývá klika.
Rozjezd je zcela tichý - na elektromotor. Oproti elektromobilům ale rozjezd není nijak svižný. Spuštění vznětového motoru provází podivný chrčivý hluk, protože v zájmu úspory hmotnosti zde není žádná hluková izolace. K tomu se přidávají citelné vibrace. Vibrace ani hluk nejsou moc intenzivní, nicméně jsou nejvýraznější v typicky městské rychlosti a po chvíli jsou už dost protivné.
Především šetřit
Nečekal jsem žádnou sportovní jízdu, ale 121 N.m spalovacího motoru a 100 N.m elektromotoru při nízké hmotnosti slibuje mnohem víc, než vskutku neochotný rozjezd, takže udávané hodnotě zrychlení z 0 na 100 km/h za velmi slušných 11,9 s se nechce věřit. Využití parametrů obou motorů je totiž striktně pod kontrolou řídicí jednotky, která má jediný cíl - minimalizovat spotřebu (resp. emise CO2).
Práce s pedálem akcelerátoru vyžaduje rozvahu, protože při sebemenším uvolnění začne pohonná jednotka velmi výrazně rekuperovat a vůz rychle zpomaluje.
O nějakém pohodlí natož o praktičnosti zde nemůže být ani řeči. Pořadatelé akce se snaží předcházet setkání vozidel na trati, nicméně při nájezdu a odjezdu některá z aut míjím na příjezdové cestě. Přitom si uvědomuji, jak nepříjemný je pocit, když sedíte pár centimetrů nad silnicí a i na běžná auta vzhlížíte jako řidič osobního auta na kamion. XL1 samozřejmě s úspěchem absolvoval veškeré bezpečnostní testy a je vybaven vším možným na ochranu posádky, nicméně pocit bezpečí v něm rozhodně nemám.
Po několikerém projetí zatáčkovitého okruhu s velkým převýšením se soukám z vozidla, jehož smysluplnost mi nyní uniká ještě víc, než před tím, než jsem do něho usedl.
Proč?
Před pár lety jsem na stejné trati absolvoval několik kol s jiným extrémním vozidlem Tata Nano. I to mělo, navzdory určitým špičkovým technickým prvkům od společnosti Bosch, k běžným standardům moderních osobních automobilů hodně daleko. Jenže u Nana jsem snahu ušetřit na všem, na čem se dá, chápal, protože je určeno do prostředí, kde je praktickou náhradou za jízdní kola a tříkolové tuk-tuky.
Volkswagen XL1 je extrémně drahý experiment bez jakéhokoliv praktického využití vyjma pomoci při vývoji komponent úsporného vznětového miniturbodieselu 0,8 TDI. Jenže jeho před pár lety slibované nasazení ve Volkswagenu up! (a tedy i ve Škodě Citigo) se stále odkládá.
Dosažení kombinované spotřeby 0,83 l/100 km je sice senzační, ale jde o hodně drahou cestu k úsporám, navíc vyžadující použití množství materiálů (uhlíkové kompozity, hliníkové slitiny aj.), jejichž produkce zatěžuje životní prostředí mnohem víc než běžná auta.
Další články
© 2025 autoweek.cz. Veškerá práva vyhrazena | O autoweek.cz